Hyundai Ioniq 6 N: Fahrbericht

Optisch könnten die N-Brüder jedenfalls kaum unterschiedlicher sein. Der 2024 vorgestellte Ioniq 5 N ist kantig, futuristisch und baut relativ hoch. Ganz anders der 6 N: Die stromlinienförmige Limousine ist 4,94 Meter lang und hat einen Radstand von 2,97 Metern. Mit den schmalen LED-Schlitzen wirkt sie angriffslustig, die Matrix-LED-Scheinwerfer verstecken sich im schwarz abgesetzten Schlund. Das Überholprestige stimmt.

Auch am Heck gibt es einen großflächig in Schwarz abgesetzten Part, der von einer ausgeprägten Abrisskante eingegrenzt wird. Der eigentliche Blickfang ist aber der speziell für das Topmodell entwickelte Flügel mit Schwanenhals-Aufhängung – er soll für bis zu 100 Kilo Anpressdruck sorgen.

Gute Nachrichten für alle, denen es nicht extrem genug sein kann: Hyundai bringt die N Performance Parts auch nach Deutschland. Neben 20-Zoll-Schmiedefelgen, die 1,5 Kilo pro Rad einsparen, gibt es zahlreiche Anbauteile in Sichtcarbon, darunter einen XXL-Heckflügel, der dem des Porsche 992 GT3 in nichts nachsteht.

Doch genug der Äußerlichkeiten. Unter der in sechs Farben erhältlichen Karosserie steckt weitestgehend die gleiche Technik wie beim Ioniq 5 N. Beide basieren auf der E-GMP-Plattform mit 800-Volt-Technologie, beide besitzen zwei PSM-Elektromotoren, und beide können den 84-kWh-Akku mit maximal 260 kW aufladen.

Also alles bekannt? Nicht ganz, denn der Teufel steckt im Detail, wie mir JooN Park, der Kopf hinter Hyundai N, verrät. Während er über die Anpassungen am Fahrwerk, die Feinheiten der Abstimmung und den überarbeiteten Driftmodus spricht, spüre ich seine authentische Begeisterung für die Materie. Oberstes Ziel sei gewesen, ein Auto zu entwickeln, das Spaß macht und dem Fahrer ein Lächeln ins Gesicht zaubert.

Ob das gelungen ist, gilt es auf dem Kini Motor Park in der Nähe von Barcelona zu überprüfen. Nach der Einführungsrunde wird es ernst. Am etwas überladenen Lenkrad wechsle ich in den N-Modus: Die Ansicht der digitalen Instrumente ändert sich, das ESC geht in den Sportmodus, und das Pedalgefühl wird spürbar direkter.

Die beiden Elektromotoren liefern wie im Ioniq 5 N 609 PS und 740 Nm Drehmoment. Mehr Leistung wäre theoretisch immer möglich, würde den Preis aber auch weiter in die Höhe treiben, hatte mir JooN erklärt. Auf der Start-Ziel-Geraden habe ich jedenfalls nicht das Gefühl, dass es an Leistung mangelt.

Erst recht nicht, als ich die kleine rote Taste mit dem Kürzel NGB (N Grin Boost) am Lenkrad drücke: Kurzzeitig stehen dann 650 PS und 770 Nm zur Verfügung. Genug, um auf den vor mir fahrenden Ioniq 5 N aufzulaufen.

Die eigentliche Überraschung folgt aber in den ersten Kurven der 4146 Meter langen spanischen Rennstrecke. Der immerhin rund 2250 Kilo schwere Ioniq 6 N lässt sich überraschend gut platzieren, fühlt sich dabei deutlich handlicher an, als es Größe und Gewicht vermuten lassen.

Das liegt zum einen am niedrigen Schwerpunkt, zum anderen am Fahrwerk. Im Ioniq 6 N sind adaptive Dämpfer von ZF verbaut, die in Kombination mit der neuen Fahrwerksgeometrie einen spürbaren Unterschied machen. Wo der Ioniq 5 N teils etwas eckig in die Kurve fährt, bietet sein stromlinienförmiger Bruder einen höheren mechanischen Grip, wodurch er sich geschmeidiger und somit schneller bewegen lässt. Ich bin beeindruckt.

Nicht minder beeindruckend ist das simulierte Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe. Dazu den N-Button rechts unten im Lenkrad drücken und anschließend eine der Wippen ziehen, die jetzt nicht mehr für die Rekuperation, sondern für die Gangwechsel zuständig sind.

Auch wenn es objektiv betrachtet völlig abwegig erscheint, die Gänge in einem Elektroauto manuell zu wechseln, so macht genau dieses Gimmick (und mehr ist es letztendlich nicht) einen gewaltigen Unterschied – vor allem, weil es verdammt gut umgesetzt ist, Zugkraftunterbrechung und Schaltruck inklusive.

Plötzlich bin ich viel stärker involviert und als Fahrer gefragt. Während ich die nächste Kurve anbremse und unter Zwischengas zwei "Gänge" runterschalte, ertappe ich mich bei der Frage, wieso die deutschen Hersteller dieses Feature nicht für ihre vermeintlich sportlichen Elektromodelle kopieren.

Verglichen mit dem Ioniq 5 N wurde die Übersetzung des N e-Shift verkürzt. Konkret bedeutet das, dass der Fahrer im Ioniq 6 N bis 100 km/h zweimal hochschalten muss, während der Ioniq 5 N Landstraßentempo im zweiten Gang erreicht.

Übrigens sollte der Fahrer dabei besser hellwach sein: Wird der Schaltpunkt trotz neuer Shiftlights verpasst, dann knallt der 6 N in den simulierten Begrenzer. Auch das ist unter rationalen Gesichtspunkten natürlich Quatsch, zeigt aber, mit welcher Konsequenz das Projekt umgesetzt wurde. Und es beweist mir, dass der Ioniq 6 N tatsächlich ein Auto von Petrolheads für Petrolheads ist, Elektro hin oder her.

Also alles perfekt? Nicht ganz! Da wäre beispielsweise die Reichweite. Sie ist mit ohnehin nicht überragenden 469 Kilometern angegeben, schwindet auf der Rennstrecke aber beinahe genauso schnell, wie der Ioniq 6 N beschleunigt. Immerhin soll er dank ausgeklügeltem Thermo-Management zwei Runden auf der Nordschleife ohne Leistungseinbuße schaffen – das N steht schließlich gleichermaßen für Namyang wie Nürburgring.

Zweiter Kritikpunkt: Der N Active Sound+ getaufte Fake-Motorsound, der sich in keinem der Modi wirklich echt anhört – trotz einprogrammierter Fehlzündungen. Das geht besser!

Apropos besser: Den Driftmodus des 5 N haben sie zum "Drift Optimizer" weiterentwickelt. Hierüber lassen sich das Einleiten, der Winkel und der Schlupf in mehreren Stufen einstellen, sodass praktisch jeder zumindest einen Powerslide hinbekommt. Wie es aussieht, wenn man mehr Übung hat, demonstriert JooN Park beim eindrucksvollen Tandemdrift mit einem Kollegen.

Ähnlich beeindruckend wie das Querfahren ist die Wandlungsfähigkeit des Ioniq 6 N. Auf dem Weg zum Flughafen wechsle ich in den Normalmodus, und urplötzlich wird aus der reifenvernichtenden Driftmaschine ein im positiven Sinn ganz normales Elektroauto: ruhig, flott und trotz großer 20-Zoll-Schmiederäder ausreichend komfortabel.

Übertrieben ausgedrückt könnte man fast den Eindruck gewinnen, dass man zum Preis von 75.900 Euro (identisch zum Ioniq 5 N) zwei Autos bekommt. Zumal der ab sofort bestellbare Ioniq 6 N werksseitig nahezu vollausgestattet ist. Die einzigen Extras in der Preisliste sind ein Schiebedach, digitale Außenspiegel, das Sitz-Paket und die Metalliclackierung.

Einen fast gleich starken, aber langsameren BMW i4 M60 xDrive gibt es zwar ab 73.700 Euro, ausstattungsbereinigt wird der aber deutlich teurer. Von einem Porsche Taycan ganz zu schweigen, hier werden in der Basisversion über 100.000 Euro fällig.

Unterm Strich ist der Hyundai Ioniq 6 N ein spaßiges, aber teures Spielzeug für Technik-Aficionados. Viele Petrolheads sehnen sich aber doch eher nach leistbaren Verbrennern, wie Hyundai sie mit i20 N und i30 N im Angebot hatte (und außerhalb von Europa noch hat).

Doch wer weiß, was die Zukunft bringt – schließlich will Hyundai N bis 2030 sieben Modelle im Portfolio haben. Allesamt Autos für N-Thusiasten – denn glaubt man JooN Park, dann ist der Verbrenner noch lange nicht tot!