Hyundai Kona EV: erste Fahrt in Generation 2

Nein, wir stehen vor der zweiten Generation des Hyundai Kona EV, dessen Produktion jetzt bald im tschechischen Nošovice anläuft, damit er zu Preisen ab etwa 42.500 Euro kurz nach den Sommerferien in die Showrooms rollt. Doch der Herausforderer für VW T-Roc und Opel Mokka mogelt sich zu Recht in den Dunstkreis der Ioniq-Modelle. Denn erstens fährt er ebenfalls elektrisch, und zweitens wurde er im Gegensatz zum Vorgänger zuallererst mal als Elektroauto entwickelt.

Erst im Nachgang haben die Koreaner auch noch zwei Benziner mit 120 oder 198 PS und dann auch der Option auf Allradantrieb sowie einen Hybrid mit 141 PS Systemleistung unter die Haube geschraubt. Um der Antriebswende die Schärfe zu nehmen.

Dass der Kona im Grunde seiner Seele ein Elektroauto ist, merkt man nicht nur am Design im Ioniq-Stil, sondern auch an der ausgereiften Technik, die so gar nichts mit den "Multi-Energy-Modellen", etwa aus dem Stellantis Konzern, gemein hat. Wo es dort notgedrungen viele faule Kompromisse gibt, verschwindet die Batterie hier zum Beispiel so weit im Unterboden, dass es im Kofferraum noch Platz für ein Souterrain gibt und das Fassungsvermögen mit 466 Litern größer ist als bei jedem Konkurrenten.

Dass der neue Kona EV das Kofferraumvolumen seines Vorgängers um gewaltige 100 Liter übertrifft, liegt natürlich auch an den neuen Abmessungen. Nicht umsonst ist der Kona beim Generationswechsel in jeder Dimension kräftig gewachsen. Er streckt sich in der Länge um fast 20 Zentimeter auf nun 4,35 Meter, und die Achsen stehen mit 2,66 Metern nun sechs Zentimeter weiter auseinander.

Auch beim Fahren zahlt sich die elektrische Erfahrung der Koreaner aus. So hat die Generation E die Wahl zwischen gleich vier Rekuperationsstufen – vom sanften Segeln bis hin zum One-Pedal-Fahren oder der adaptiven Regelung je nach Situation.

Wer sich die Sinne täuschen lassen will, kann die natürlich nachhaltig und auf Wunsch auch vegan ausgeschlagene Kabine in ebenfalls vier Stufen mit künstlichem Motorsound fluten. Die Navigation plant Fahrweg und -zeit intelligent mit Ladestopps, die allerdings wegen der gegenüber den echten Ioniq-Modellen von 800 auf 400 Volt gedrosselten Betriebsspannung etwas länger dauern (10 auf 80 Prozent in 41 Minuten).

Nicht umsonst gibt es nun auch im Kona die Frontsitze mit Ruheposition aus den Ioniq-Modellen. Und wer das Ladekabel sucht, der findet es dort, wo es hingehört – im Frunk. Denn während es etwa der VW-Konzern selbst bei seinen dezidierten E-Modellen aus der MEB-Familie nicht schafft, mit dem Stauraum unter der Fronthaube – von Opel und Co ganz zu schweigen –, gibt's hier trotz der Rücksicht auf die Benziner ein zusätzliches Staufach.

In dem liegt übrigens, ein weiterer Gruß aus der Ioniq-Serie, noch ein Extra, das kaum ein anderes Mischmasch-Modell zu bieten hat: der Adapter für E-Bike und Co. Denn genau wie Ioniq 5 und Ioniq 6 kann auch der Kona den Strom seiner Akkus nicht nur an den Motor abgeben, sondern damit auch externe Verbraucher betreiben und andere Akkus laden.

Apropos Akkus. Die gibt es beim Ioniq 3, äh, sorry: Kona, in zwei Größen – mit 48,4 oder 65,4 kWh. Wer den kleinen Akku bestellt, der bekommt eine mit 156 PS eigentlich schon hinreichend starke E-Maschine, kann mit 360 Kilometer Reichweite kalkulieren. Wer den großen Akku ordert, dem gönnen die Koreaner 62 zusätzliche PS, versprechen weitere 140 Kilometer.

Klingt spannend, ist es auch. Und mit einem Rest an Tarnfolie will sich der Kona dann noch ein bisschen interessanter machen.