Kaufberatung: günstige Neuwagen

Nach kurzer Überlegung, das Feld auf fünf Kandidaten zu verkleinern, akzeptierten wir den Umstand. Auch weil die Einstiegsmotoren in beiden Fällen keine echte Empfehlung wert sind. Zu i20 und Fabia gesellen sich in dieser Kaufberatung noch Dacia Sandero, Mazda2, Opel Corsa, Renault Clio und der Toyota Aygo X.

Klar, Dacia kann's am günstigsten. Auch in diesem Feld markiert die preisbewusste Renault-Tochter das untere Ende der Preisskala. Unser Sandero Stepway ­Eco-G startet bei 15.000 Euro. Und bietet dafür einen bivalenten Antrieb (Benzin/Flüssiggas), selbst in der Top-Ausstattung Extreme+ reichen 18.050 Euro. Dann gibt es als Extra aber auch nur noch Metalliclack (ab 550 Euro).

Beim ersten Probesitzen wird dann klar, dass auch die Rumänen nicht zaubern können. Das Platzangebot geht noch in Ordnung, auch wenn Fabia und i20 luftiger ausfallen. Weniger leicht zu akzeptieren sind Sitze, die mit schaumig-weicher Polsterung ärgern. Zumindest findet sich auch im Fond eine vernünftige Sitzposition, die 365 Millimeter über dem Wagenboden montierte Bank zwingt selbst große Gäste nicht in eine unbequeme Hockposition. Und im leicht auf SUV getrimmten, höhergelegten Stepway genießen die Piloten auf 60 Zentimeter Sitzhöhe beste Übersicht.

Die gewährt auch das einfache, aber enorm funktionale Cockpit. Hier gibt nichts Rätsel auf, die Bedienungsanleitung kann getrost ungelesen bleiben. Wenn uns was fehlt, dann das eine oder andere Sicherheitssystem. Neben dem für alle Sandero serienmäßigen Notfall-Bremsassistenten gibt es nur einen Totwinkelwarner – Serie bei Stepway Extreme+, sonst im Paket ab 450 Euro und für die Basis Essential gar nicht. Ähnliches Spiel bei der Handykopplung mit Apple CarPlay oder Android Auto: kabellos Serie bei Extreme+, sonst im Paket 400 Euro (per Kabel Serie) oder bei Essential eben gar nicht.

Beim Antrieb sind dann alle gleich. Der fröhlich schnatternde Einliter-Dreizylinder verarbeitet sowohl Benzin als auch Flüssiggas, der Kraftstoffwechsel erfolgt auf Knopfdruck und völlig unbemerkt. Obwohl mit LPG 101 PS und damit 10 PS mehr als im Super-Betrieb anliegen, bleibt der Eco-G immer gleichermaßen entspannt und eher gemütlich. Mit Flüssiggas gefüttert, agiert der kleine Turbomotor aber eine Spur geschmeidiger. Und schont Geldbeutel sowie Umwelt. LPG ist zwar energieärmer als Super (ca. 25  %), aber günstiger (ca. 40 %) und verbrennt mit geringerer CO2-Emission (ca. 25 %).

Zum entschleunigten Motor passt das weiche Fahrwerk, das den Sandero in Kurven deutlich wanken lässt. Ohne rechten Biss bleiben auch die gefühllose Lenkung und die leichtgängige, aber auf langen Wegen geführte Schaltung. Macht aber nix, Dacia begeistert trotzdem – an der Kasse.

Technische Daten: Motor: Dreizylinder, Turbo, vorn quer Hubraum 999 cm3 • Leistung: 74 kW (101 PS) bei 4600/min • max. Dreh­moment: 170 Nm bei 2000/min • Antrieb: Vorderrad/Sechsganggetriebe • L/B/H 4099/1848/1587 mm • Leer­gewicht: 1195 kg • Kofferraum: 328–1108 l • 0–100 km/h 11,9 s Höchstgeschwindigkeit: 174 km/h • Testverbrauch: 7,1 l LPG/100 km (6,6 lS/100 km) • Abgas: CO2 127 g/km LPG (156 g/km S) • Preis ab 15.000 Euro.

Keine Frage, unter den Kleinen gehört der i20 zu den Größten – faktisch und im übertragenen Sinne. Trotzdem hätte der koreanische Knirps fast die Rote Karte kassiert. Als 1.0 T-GDI kostet er nach dem gerade erfolgten Facelift nämlich 20.500 Euro (vorher 17.590 Euro). Dass er die 20.000er-Grenze nicht einhält, verzeihen wir, weil a) die Baureihe als 1.2-Saugbenziner bei 18.900 Euro startet und b) genau dieses Basismodell wenig empfehlenswert ist.

Ein wirklich ordentliches Platzangebot zeichnet dabei alle i20 aus. Vorn wie hinten dürften sich nur Mitfahrer mit Übergröße beschweren, alle anderen fühlen sich auf den komfortablen, gut geschnittenen Polstern pudelwohl. Auch der Arbeitsplatz bietet wenig Grund zur Klage. Klare Instrumente, Bedienung mit gutem Mix aus Touch und Tasten (auch ein echter Lautstärkeregler fehlt nicht), Verarbeitungsqualität und Materialgüte sind sehr solide und absolut klassengerecht.

Transportwünsche beantwortet der i20 mit seinem 352 bis 1165 Liter fassenden Gepäckabteil entspannt. Dabei hilft die im Verhältnis 60:40 geteilt klappbare Fondlehne, die in Verbindung mit dem doppelten Kofferraumboden für eine plane Ladefläche sorgt.

Schon in der Basisausstattung Select bringt der i20 viel Gutes mit. Wichtige Sicherheitsassistenten, Touchscreen, DAB+, Bluetooth-Freisprecheinrichtung sowie Apple CarPlay und Android Auto kosten nicht mehr extra. Ab Trend-Ausstattung lassen sich Smartphones dann sogar ohne Kabel laden, die Spiegelung von Handys funktioniert allerdings nicht über die Funkverbindung. Also bitte ein USB-Kabel mitführen.

So gerüstet, kann die Reise dann losgehen. Und sie verläuft auf jeden Fall ohne weitere Ärgernisse. Der Einliter-Turbo versucht seine ungerade Zylinderzahl nicht zu vertuschen, der Motor ist aber so gut gedämmt, dass das emsige Arbeitsgeräusch nicht weiter stört. Auch das Temperament des kleinen Turbos findet unsere Anerkennung, bringt er uns doch in gut zehn Sekunden auf Tempo 100 und schafft fast 190 km/h in der Spitze. Die unauffällige Lenkung, das komfortorientierte Fahrwerk und die ordentliche Sechsgangschaltung runden das Bild schließlich ab.

Es gibt den 100-PS-Mini in Verbindung mit einem 48-Volt-System zwar auch mit Doppelkupplungsgetriebe, das etwas schnarchige DCT braucht's aus unserer Sicht aber nicht wirklich. Zumal diese Antriebsoption erst ab Ausstattung Trend zur Verfügung steht, was den Preis auf mindestens 25.000 Euro treibt.

Technische Daten: Motor: Dreizylinder, Turbo, vorn quer Hubraum: 998 cm3 • Leistung 74 kW (100 PS) bei 4500/min • max. Dreh­moment: 172 Nm bei 1500/min • Antrieb: Vorderrad/Sechsganggetriebe • L/B/H: 4065/1775/1450 mm • Leergewicht: 1126 kg • Kofferraum 352–1165 l • 0–100 km/h 10,4 s • Höchstgeschwindigkeit: 188 km/h • Testverbrauch 6,1 l S/100 km • Abgas CO2: 145 g/km • Preis ab 20.500 Euro.

Ein Kleines Ständchen, das hätte sich der Mazda2 eigentlich redlich verdient. Immerhin feiert die dritte Generation dieses Jahr ihren zehnten Geburtstag, wurde 2014 vorgestellt.

Aber wir sind zu beschäftigt. Es ist schon interessant: Immer, wenn Mazdas Kleiner mal wieder in die Redaktion kommt, hat sich irgendwas geändert. So ist es auch dieses Mal. Wer sich auf die Suche macht, findet heraus, dass Apple CarPlay nun auch ohne Kabel funktioniert. Wer weiterschaut, bemerkt Matrix-LED-Scheinwerfer in der Preisliste. Außerdem hat Mazda im letzten Jahr eine neue Front spendiert, samt den farblich abgesetzten Strichen vorne und hinten. So hält man den Zweier also auf Höhe der Zeit – oder versucht es zumindest.

Woran sich seit Marktstart nichts geändert hat: das Platzangebot. Mit 4,08 Meter Länge gehört der Mazda zu den Längsten im Vergleich. Man fragt sich aber, was die Japaner mit all dem Blech bloß angestellt haben. Sowohl hinten als auch im Kofferraum ist der Zweier wirklich sehr unpraktisch. Fond-Mitfahrer haben kaum Knieraum und viel zu kurze Beinauflagen. Wer beladen will, muss schwere Gegenstände hochhieven, um sie danach wieder fallen zu lassen. Mit 280 bis 950 Litern hält sich das Platzangebot ebenfalls in Grenzen.

Die Kernkompetenz dieses Autos offenbart sich erst nach Druck auf den Startknopf. Dass die Mazda-Entwickler den Drehzahlmesser mittig platziert haben, deutet an, wie dynamisch der Zweier ausgelegt ist. Das Ansprechverhalten des 90 PS starken 1,5-Liter-Saugers ist hervorragend, er will drehen, muss aber auch gedreht werden – unter 3500 Umdrehungen ist nicht viel los. Die knochige Sechsgangschaltung mit kurzen Wegen gehört ebenfalls zum Konzept. Zusammen mit den lediglich 1,1 Tonnen Leergewicht ergibt das überall dort, wo man den Zweier in den ersten drei Gängen bewegen kann, riesigen Fahrspaß.

Das Fahrwerk ist mitteilsam, straff, aber nicht zu hart. Dazu kommt: Das geringe Gewicht und der neue Startergenerator drücken den Testverbrauch auf gerade mal 4,9 Liter – Bestwert in diesem Testfeld.

Den Knirps mit vielen Extras hochzurüsten, lohnt aus unserer Sicht kaum. Gerade das veraltete SD-Karten-Navi samt unbrauchbarer Sprachsteuerung kann man sich sparen. Der 90-PS-Motor startet ab der Center-Line (18.890 Euro), dazu macht das Convenience-Paket für 1300 Euro Sinn – unter anderem mit Totwinkelwarner, Tempomat und Einparkhilfe. Der Zweier mag in mancherlei Hinsicht antiquiert wirken – wie viel Spaß er macht, ist es nicht.

Technische Daten: Motor: Vierzylinder, vorn quer •Hubraum: 1496 cm3 • Leistung:66 kW (90 PS) bei 6000/min • max. Dreh­moment 151 Nm bei 3500/min • Antrieb Vorderrad/Sechsgang­getriebe • L/B/H 4080/1695/1515 mm • Leergewicht 1110 kg • Kofferraum 280–950 l • 0–100 km/h 9,8 s Höchstgeschwindigkeit 183 km/h • Testverbrauch 4,9 l S/100 km • Abgas CO2 116 g/km • Preis ab 19.390 Euro.

Nur, um das alles Mal ins Verhältnis zu setzen: Im letzten Jahr wurden bis Ende November 49.178 neue Corsa zugelassen, sagt die KBA-Statistik. Damit ist der 4,06 Meter lange Opel nicht nur mit Abstand der beliebteste Kleinwagen in Deutschland. Damit haben die Rüsselsheimer auch ungefähr so viele Exemplare verkauft wie Toyota vom Aygo, Skoda vom Fabia und Dacia vom Sandero – alle zusammengenommen!

Was den Corsa ja aber noch nicht zwingend zu einem guten Auto macht. Feststeht, dass Opel ihn sich mittlerweile auch gut bezahlen lässt. Knapp unter der 20.000-Euro-Marke bleibt nur der kleine Einstiegsbenziner mit 1,2-Liter ohne Turbolader und mit gerade mal 75 PS. Au weia, dachten wir. Aber probieren geht ja über ... Sie wissen schon.

Wer fleißig probiert hat, muss dem Dreizylinder attestieren, dass er im Grunde doch ein ganz angenehmer Zeitgenosse ist. Klar, mit gut 13 Sekunden bis auf Tempo 100 keineswegs schnell, aber gut erzogen. Nervige Dröhnfrequenzen gibt es trotz ungerader Zylinderzahl nicht. Seine 118 Newtonmeter stemmt der Motor für einen Sauger früh auf die Kurbelwelle, ab 2750 Umdrehungen. Zusammen mit dem anfangs etwas gewöhnungsbedürftigen, langen Kupplungsweg und dem einfach schaltbaren Fünfgang-Getriebe lässt sich der Corsa im Stadtverkehr entspannt bewegen, verbraucht dort um die sechs Liter.

Für mehr Außerorts-Verkehr oder den Betrieb mit mehr als zwei Personen an Bord wünscht man sich dann aber doch den Einliter-Turbo mit 100 PS und Sechsgang-Schaltung. Allgemein gibt der Corsa auf der Autobahn nämlich eine gute Figur ab. Ruhiger Geradeauslauf, Lenkung nicht zu leicht oder zu nervös. Auch die Dämmung geht voll in Ordnung, dem Soundsystem mit sechs Lautsprechern fehlt es auch nicht an Wumms.

Seit dem jüngst erfolgten Facelift bietet Opel den Corsa nur noch in zwei Ausstattungslinien an. Die untere heißt einfach Corsa. Darunter versteckt sich eine solide Basisausstattung mit Klimaanlage, vier elektrischen Fensterhebern und einer Einparkhilfe hinten. Wir empfehlen dazu das Tech-Paket für 1000 Euro und das Komfort-Paket für 600 Euro. Dann sieht der Corsa innen tatsächlich aus wie auf dem Foto oben), mit großem 10-Zoll-Screen mittig und 7-Zoll-Kombiinstrument. Der GS (erst ab dem 100-PS-Benziner) lässt sich noch ganz anders aufrüsten, mit Matrix-Licht, Sitzmassage und mehr. Das mag nicht schaden – wir finden den Basis-Corsa aber ganz sympathisch.

Technische Daten: Motor: Dreizylinder, vorn quer • Hubraum: 1199 cm3 • Leistung: 55 kW (75 PS) bei 5750/min • max. Dreh­moment 118 Nm bei 2750/min • Antrieb: Vorderrad/Fünfgang­getriebe• L/B/H 4061/1745/1435 mm • Leergewicht: 1070 kg • Kofferraum: 309–1081 l • 0–100 km/h 13,2 s • Höchstgeschwindigkeit: 174 km/h • Testverbrauch: 5,7 l S/100 km • Abgas: CO2 135 g/km • Preis: ab 19.800 Euro.

Der Renault Clio hat sich in 24 Jahren über 15 Millionen Mal verkauft. Zum einen scheint er den Nerv der Kundschaft getroffen zu haben, zum anderen war er praktisch und preiswert. Und das ist er trotz immens steigender Autopreise auch heute noch.

Ab 19.550 Euro gibt es die wohl beste Preis-Leistungs-Variante mit einem flotten und im Schnitt 5,5 Liter konsumierenden Dreizylinder Turbo, der 91 PS leistet und seine Kraft von 160 Newtonmetern ganz lässig über ein gut zu schaltendes manuelles Sechsganggetriebe an die Vorderräder verteilt.

Die 12,2 Sekunden bis Tempo 100 fühlen sich deutlich schneller an, und wer will, beschleunigt den schicken Franzosen, wenn er der Tachonadel glaubt, bis auf 180 km/h. Das ist für den recht soft abgestimmten Clio dann auch genug, darüber hinaus würden sich die Fahrgäste unwohl fühlen.

Obgleich der Fahrer ein griffiges Lenkrad in den Händen hält, das die Befehle sauber in Kurvenradien zu verwandeln weiß, sind die recht weichen Polster kaum in der Lage, den Fahrgästen bei solch einer Hatz ordentlich Halt zu geben. Das ist aber auch gar nicht das Metier des 4,05 Meter langen Fünfsitzers. Sein Revier ist die Stadt und bei seinen 340 Litern Kofferraum auch mal die Reise im kleinen Kreis.

Dafür gibt es so feine Beigaben wie einen Abstandstempomaten oder einen Spurhalteassistenten, die sich beide über die Lenkradtasten bedienen lassen. Dort lassen sich per Tastendruck auch der Sprachassistent oder das Telefon aktivieren. Auch die digital präsentierten Informationen der Fahrerdisplayeinstellung werden am Lenkrad geändert.

Auf das Navi, das sich im 600 Euro teuren Infotainmentpaket befindet, kann man getrost verzichten. Der elektronische Wegweiser ist bei der Routenberechnung so langsam, dass es sich empfiehlt, die kabellose Anbindung von Apple CarPlay oder Android Auto über das Smartphone zu nutzen, um den richtigen Weg auf dem serienmäßig verbauten 7-Zoll-Querformatdisplay zu finden. Wer das 9,3-Zoll-Hochformat-Display ordert, zahlt 1200 Euro drauf, bekommt zum Navi ein Bose-Soundsystem, ein 10-Zoll Fahrerdisplay, Verkehrszeichenerkennung und Geschwindigkeitswarner. Allerdings gibt es das Bose-Soundsystem auch einzeln für 550 Euro.

Den Rest des Geldes sollte man in das Winter-Paket (400 Euro) mit Sitz- und Lenkradheizung und das City-Paket (600 Euro) mit 360-Grad-Rückfahrkamera investieren.

Technische Daten: Motor: Dreizylinder, Turbo, vorn quer • Hubraum 999 cm3 • Leistung 67 kW (91 PS) bei 5000/min • max. Dreh­moment 160 Nm bei 2000/min • Antrieb Vorderrad/Sechsganggetriebe • L/B/H 4053/1798/1440 mm • Leer­gewicht 1130 kg • Kofferraum 340–1069 l • 0–100 km/h 12,2 s • Höchstgeschwindigkeit 174 km/h • Testverbrauch 5,5 l S/100 km • Abgas CO2 130 g/km • Preis ab 19.550 Euro.

Gleiches Recht für alle. Wie also schon bei Hyundai (siehe oben) sind wir auch beim Fabia großzügig mit der Preisgrenze. Und zwar aus den exakt gleichen Gründen. Mit dem 1.0 MPI (80 PS) geht es zwar schon bei 19.190 Euro los, eine echte Empfehlung ist aber erst der 95 PS starke 1.0 TSI ab 20.490 Euro.

Das Geld ist auf jeden Fall gut angelegt. Der kleine Turbo-Dreizylinder bewegt den Fabia recht souverän, lässt nur ganz selten den Wunsch nach mehr Schmackes aufkommen. Das typische Schnattern des Motors mit der ungeraden Zylinderzahl dringt nur gut gedämmt nach innen, die Schaltung flutscht leicht (ihr fehlt nur ein sechster Gang), und der Testverbrauch bleibt mit knapp sechs Litern ebenfalls im Rahmen des Verträglichen.

Den erwachsenen Eindruck, den schon der 1.0 TSI hinterlässt, bestätigt der Fabia auch sonst. Das Platzangebot reicht auch für ein Wochenende zu viert, ohne dass danach neue Freunde gesucht werden müssten. Die Sitze bieten ordentlichen Komfort auch auf längeren Strecken, die 36 Zentimeter über dem Wagenboden verbauten Fondpolster erlauben eine entspannte Sitzposition, der Kofferraum mit doppeltem Ladeboden zeigt sich wandelbar und ausreichend groß. Beim Qualitätseindruck bleibt Kleinwagen-Mief außen vor, im Großen und Ganzen wirkt der Fabia haltbar und sorgfältig gemacht.

Auf dem Sprung zur Kompaktklasse scheint auch der Umfang der Sicherheitscrew. Ab der Basis Essence überwachen ein Frontradar mit City-Notbremsfunktion sowie ein Spurhalter die Fabia-Fahrt, eine Kamera liest die Verkehrsschilder, LED-Hauptscheinwerfer beleuchten den Weg. Optional lässt er sich natürlich weiter aufrüsten.

So fährt der kleine Tscheche bemerkenswert sicher durchs Land. Wobei das verbindlich-straffe Fahrwerk richtig fiese Absätze zwar durchaus merklich aufstoßen lässt, zusammen mit der angenehmen Lenkung aber auch für ein souverän-agiles Fahrverhalten sorgt. Der Grundkomfort von Federn und Dämpfern passt auf jeden Fall, auch schlecht gepflegte Nebenstrecken lassen sich mit Anstand und ohne Rückenprobleme bewältigen.

Angesichts der durchaus selbstbewussten Preise muss man vom Fabia aber auch erwarten, dass er hier und da an der Kompaktklasse kratzt. Wer sich den 1.0 TSI mit 95 PS richtig nett einrichtet, zahlt auch gern 25.000 oder mehr Euro. An den bescheidenen zwei Jahren Garantie ändert sich damit allerdings nichts.

Technische Daten: Motor: Dreizylinder, Turbo, vorn quer • Hubraum: 999 cm3 • Leistung: 70 kW (95 PS) bei 5000/min • max. Dreh­moment: 175 Nm bei 1600/min • Antrieb: Vorderrad/Fünfganggetriebe • L/B/H 4108/1780/1459 mm • Leer­gewicht: 1146 kg • Kofferraum: 380–1190 l • 0–100 km/h: 10,7 s • Höchstgeschwindigkeit: 191 km/h • Testverbrauch: 5,9 l S/100 km • Abgas CO2 140 g/km • Preis: ab 20.490 Euro.

Den mutigen gehört die Welt. Und dem Aygo X die Stadt. Wobei die Japaner mit ihrem 3,70-Meter-Zwerg ja durchaus auch Mut beweisen – die Schwestermodelle Peugeot 108 und Citroën C1 bekamen 2022 keinen Nachfolger mehr. So wuselt der Aygo X allein durch die City – und das macht er nicht schlecht. Das handliche Format und die sehr leichte, wenn auch wenig mitteilsame Lenkung erleichtern das Ran-gieren und die Parkplatzsuche.

Einfache Instrumente und leich­te Bedienung über den zentralen Berührbildschirm mit festen Tasten an den Seiten und Drehreglern für alles Wichtige (laut/leise, tune/scroll, Klima) begrenzen die Ablenkung auf ein Minimum. Schön auch, dass die freud- und namenlose Basisausstattung inzwischen gestrichen wurde und es mit Play losgeht. So fahren Apple CarPlay und Android Auto jetzt in allen Aygo mit, wichtige Sicherheits­assistenten gehörten bei Toyotas Kleinstem schon immer zum guten Ton.

Weniger schön, dass die Materialien sehr einfach und die Verarbeitung in Teilen wenig stabil wirken (z. B. Mittelkonsole), Haltegriffe gleich ganz fehlen und hinten nur Ausstellfenster verbaut sind. Wobei die zweite Reihe des Aygo X ohnehin wenig einladend erscheint, Einstieg und Sitzposition bereiten Erwachsenen wenig Freude – die Japaner können auf der geringen Grundfläche natürlich keine Raumwunder vollbringen. Also lieber die Lehne umlegen (nur vom Kofferraum aus) und den Kofferraum erweitern.

Den Antrieb erledigt weiterhin der kleine Einliter-Dreizylinder, dem dringend ein Turbo zu wünschen wäre. Denn 72 PS gehen für den eine Tonne leichten Winzling, eigentlich in Ordnung, das Drehmoment von gerade mal 93 Nm lässt ihn aber betont schlapp erscheinen. So müht sich der unüberhörbar knurrende Aygo zwar redlich, zeigt sich aber spätestens auf der Autobahn überfordert. Oder anders ausgedrückt: Auch hier offenbart der kleine Toyota, dass er eine echte Stadtpflanze ist.

Okay, überschaubare Pendeldistanzen über Land erledigt der Aygo ebenfalls ordentlich. Trotz bescheidener 2,43 Meter Radstand federt er sogar noch manierlich, behelligt seine Gäste nicht übermäßig mit den Folgen kaputtgesparter Pisten.

Wer sich von der Gemütlichkeit des Aygo anstecken lässt, schafft sicher Verbräuche unter fünf Litern, im Test waren es 5,6 Liter. Mit der verbesserten Ausstattung starten die Preise jetzt bei 17.550 Euro. Finden wir selbstbewusst.

Technische Daten: Motor: Dreizylinder, vorn quer Hubraum 998 cm3 • Leistung: 53 kW (72 PS) bei 6000/min • max. Dreh­moment: 93 Nm bei 4400/min • Antrieb: Vorderrad/Fünfganggetriebe • L/B/H 3700/1740/1510 mm • Leer­gewicht: 1000 kg • Kofferraum: 231–829 l • 0–100 km/h 15,6 s • Höchstgeschwindigkeit: 158 km/h • Testverbrauch 5,6 l S/100 km • Abgas CO2: 133 g/km • Preis ab 17.550 Euro.