Kaufberatung: Vans von BMW, Renault, Toyota und VW

Heute ist der Scenic ein elektrischer Crossover, und auch der ursprünglich wohl vanigste aller Vans, der Espace, ist bestenfalls noch zu 20 Prozent ein solcher geblieben. Wir haben ihn trotzdem eingeladen – und drei andere gleich noch dazu. Mit dem 2er Active Tourer hat BMW eines der wenigen verbliebenen kompakten Modelle im Programm: Keine 4,40 Meter lang, trotzdem saubequem für vier Personen – und agil. Mit dem Proace Verso bietet Toyota einen Kleinbus an, der hier stellvertretend auch für all die Transit, V-Klassen und Bullis stehen soll.

Nicht zuletzt machen sich auch unter den Nutzfahrzeugen mittlerweile E-Antriebe breit. Zu Recht. Denn gerade wenn viel Platz vonnöten, die gefahrenen Alltagsstrecken aber eher kurz und meist die gleichen sind, sodass zuverlässig geladen werden kann, kann dieses Konzept seine Stärken voll ausspielen.

Während Raumausnutzung natürlich nach wie vor zu den Paradedisziplinen dieser Fahrzeugart zählt, haben sich in unseren modernen Zeiten aber auch noch neue Kompetenzen eingeschlichen: Rundum-Vernetzung kommt nicht nur am Stammtisch gut an, sie bietet auch im Eltern-Alltag handfeste Vorteile. Auto per App vorklimatisieren, bevor die Kinder angeschnallt werden müssen? Saupraktisch – und in Kombination mit elektrischen Antrieben möglich.

Also, liebe Autohersteller: gern wieder mehr von diesen cleveren Typen. Wahrscheinlich würden mehr Leute sie kaufen, als ihr denkt.

Nein, eine siebensitzige Langversion kann die zweite Generation des BMW 2er Active Tourer nicht mehr bieten. Dafür geriet der intern als UO06 gehandelte Nachfolger optisch etwas gefälliger. Die Frontantriebs-Plattform teilt er sich mit 1er, X1 und Mini – was bereits andeutet, wo die Qualitäten des gerade mal 4,39 Meter langen Bayern zu finden sind.

Mit 11,3 Meter Wendekreis geht er als uneingeschränkt stadt- und parkplatztauglich durch, passt mit 1,58 Meter Höhe selbstverständlich in jede Tiefgarage und bietet dabei trotzdem großen Komfort. Gerade in Verbindung mit dem beim Testwagen verbauten Plug-in-Antrieb geht es leise, kraftvoll und komfortabel vorwärts – 326 PS und 477 Nm Drehmoment sei Dank.

Der Kofferraum des Active Tourer fällt dabei in Standardkonfiguration – also mit aufrechter Rückbank – gar nicht mal riesig aus: 406 bis 1370 Liter passen rein. Der Clou ist die gute Nutzbarkeit: Wird die Lehne umgelegt, präsentiert sich eine beinahe plane Fläche. Wer sich nicht für den Plug-in-Hybrid entscheidet, kann die Fondbank gegen 400 Euro Aufpreis auch noch längs verschieben. Fondpassagiere thronen etwas erhöht, genießen viel Platz und auch gute Übersicht.

Darüber hinaus hat der 2er Active Tourer weitere typische BMW-Tugenden zu bieten. Will heißen: eine fast makellose Verarbeitungsqualität. Bis auf eine unschöne, scharfe Kante im Plastik der Mittelkonsole stört nichts, auch klappert auf Kopfsteinpflaster kaum etwas. Außerdem ist der 2er vorbildlich vernetzt. Die Türen lassen sich, einmal eingerichtet, per Handyschlüssel mit einem Tipp auf den Außenspiegel öffnen, danach fixiert ein einrastbarer Hebel das Smartphone clever in einer fast aufrecht stehenden induktiven Ladeschale. Über Dinge wie kabelloses CarPlay, App-Anbindung und Live-Verkehrsdaten brauchen wir da gar nicht weiter zu reden.

Natürlich hat das alles auch beim 2er Active Tourer einen BMW-typischen Preis: Der getestete 230e xDrive schlägt mit mindestens 52.200 Euro zu Buche. Weil der 2er aber auch gern gewerblich geleast wird, finden sich im Netz zahlreiche junge Gebrauchte. Mit moderaten Laufleistungen um die 50.000 Kilometer lassen sich dreijährige Modelle mit kleiner Motorisierung schon für ungefähr 22.000 Euro finden. Der Vorgänger startet aus zweiter Hand bereits ab rund 8000 Euro.

Das Fazit: Grundsympathisch, dieser kompakte Van – weil er Platz bietet, ohne selbst sperrig zu sein. Weil er agil fährt und komfortabel ist. Und nicht zuletzt, weil er qualitativ hochwertig gemacht wirkt, auch was die Vernetzung angeht. Der Plug-in-Hybrid ist nett, aber teuer. Wer einen jungen Gebrauchten zum humanen Preis kauft, macht nichts verkehrt.

Wer einen großen Namen trägt, hat es nicht leicht. Zu innovativ waren die Vorgänger des Renault Espace, der das Segment ab 1984 maßgeblich prägte. Drehbare Einzelsitze machten eine Vis-à-vis-Bestuhlung möglich, die Fenster waren riesig, das Raumangebot auch. Bei unter 4,40 Meter Außenlänge boten die ersten zwei Generationen sieben Personen bequem Platz, eine teilweise aus Kunststoffen hergestellte Karosserie hielt das Leergewicht bei nicht mehr als 1,3 Tonnen.

Mit dieser Art von Avantgardismus hat der aktuelle Espace nicht mehr viel am Hut. Renault hat ihn mehr oder weniger komplett zum SUV umgestaltet. Eines mit gutem Raumangebot – beeindruckend, wie viel Platz mit zurückgerutschter Bank in Reihe zwei herrscht –, aber eben ein SUV. Dessen verhältnismäßig kleine Heckklappe sich nicht so weit öffnen lässt, dass unser 1,97 Meter großer Kollege in irgendeiner Art und Weise bequem drunterpassen würde.

Dieses Manko bleibt das größte am Espace, der sich nun, so als SUV, durchaus noch zu den praktischeren Vertretern seiner neuen Klasse zählen kann. Der mittlere Sitz der Fondbank lässt sich als Armlehne nutzen, alles klappt sauber um, sodass maximal 2054 Liter zur Verfügung stehen. Die kleinen, eher schmalen Fensterflächen macht allerdings auch das große, 1500 Euro teure Glasdach nicht wieder wett.

Darüber hinaus ist der Espace noch mit gerade mal einem Antrieb zu haben – ein 200-PS-Vollhybrid schlummert unter der Haube, setzt sich aus einem Dreizylinder-Benziner (131 PS) und einem E-Motor (69 PS) zusammen. So steht genug Drehmoment zur Verfügung, als Pilot muss man sich allerdings mit dem launigen Multi-Mode-Getriebe anfreunden. Der Fokus liegt mehr auf Komfort als auf Sportlichkeit.

Als technologisch eindrucksvoll geht dagegen das Android-basierte Infotainment-System des Espace durch. Alles läuft flott und problemlos, schick animiert und vernetzt. Wer genau darauf gerne verzichtet und stattdessen zumindest etwas mehr klassische Vanigkeit sucht, sollte auch hier den Vorgänger (ab 10.000 Euro) im Blick behalten.

Das Fazit: Dass wenig klassische Espace-Tugenden übrig geblieben sind, ist im Grunde schon beim Anblick der Karosserieform offensichtlich. Mittlerweile ist der Raum-Renault eher ein praktisches SUV, was wir schon ein wenig schade finden. Sollte die nächste Generation vollelektrisch kommen, wäre das aus unserer Sicht eine gute Gelegenheit, wieder einen echten Van zu bauen.

Ob Van oder Kleinbus, darüber kann man streiten. Jedenfalls ist so ein Toyota Proace Verso verdammt praktisch. Er steht hier stellvertretend für die gesamte Transit-V-Klasse-Multi-Van-Fraktion. Von Opel Zafira und Citroën SpaceTourer unterscheidet er sich nur in Details, einer Kooperation mit Stellantis sei Dank.

Im Innenraum schimmert das Nutzfahrzeug durch: Der Toyota ist nicht so hochtechnologisiert wie die anderen. Das Handy muss noch mit Kabel angestöpselt werden, wenn eine Spiegelung des Bildschirms gewünscht ist. Dazu gibt es ein simpel anmutendes Infotainment-System, das aber alles dringend Nötige beherrscht.

Der wahre Luxus beginnt beim Proace ohnehin da, wo die Technik aufhört – das Platzangebot ist schier gigantisch. Surfboard, Fahrrad? Schmeiß alles hinten rein, scheint dieses Auto zu sagen, ich regel das schon. Sorglosigkeit gilt auch für den Antrieb. Der Zweiliter-Diesel mit 177 PS ist gekoppelt an eine Achtstufenautomatik. Der Selbstzünder läuft rau, treibt den Proace aber passabel voran und ermöglicht Verbräuche von rund acht Liter Diesel.

Für üppige Reichweiten sorgt ein 69-Liter-Tank. Immer wieder erstaunlich: die hohen Preise, die für simple Technik fällig werden. Los geht's ab rund 37.000 Euro – mit stärkerem Diesel und Automatik sind's allerdings schon über 48.000 Euro. Gebraucht starten dreijährige Exemplare ab ungefähr der Hälfte.

Das Fazit: Klar, dass so einer fahrdynamisch nicht allzu viel auf dem Kasten hat. Wer nach einem Maximum an Platz sucht, bekommt beim Proace aber immerhin auch ordentlichen Komfort geboten. Die hohen Preise allerdings schlagen ordentlich ins Kontor, was genauso für sämtliche Mitbewerber gilt. Kleiner Trost: Wer immer Toyota-Wartung bucht, hat bis zu 15 Jahre Garantie (250.000 km).

Mehr als 20 Jahre dauerte es, bis im Jahr 2022 endlich der von Fans heiß ersehnte Retro-Bulli auf den Markt kam. Das Konzeptfahrzeug "Microbus" hatte bereits 2001 einen Vorgeschmack gegeben, setzte allerdings noch auf einen VR6-Motor als Kraftquelle. Der ID.Buzz imitiert die Lüftungsschlitze am Heck nur noch optisch, fährt vollelektrisch. Die siebensitzige, 25 Zentimeter längere Variante schoben die Wolfsburger erst 2024 nach.

In puncto Variabilität hat er dem 5-Sitzer die großzügiger ausgelegten Sitzschienen voraus: Bis zu 40 Zentimeter kann man die zweite Reihe verschieben, das Gestühl komplett für einen einfacheren Zugang in die dritte Reihe nach vorn kippen. Allerdings lässt sich nur selbige recht unkompliziert ausbauen. Für die Entnahme der zweiten Reihe braucht es deutlich mehr Aufwand, unter anderem muss der Sensor der Sitzbelegung abgestöpselt werden. Auch können die Sitze nicht gedreht werden, damit man sich mit den Mitfahrern ganz hinten gegenübersitzt.

Technisch basiert der Buzz, anders als man vermuten könnte, auf dem MEB-Baukasten – also einer Pkw-Plattform. Das macht sich auf der Straße sofort bemerkbar. Für ein 1,92 Meter hohes Fahrzeug fährt die Wolfsburger Schöpfung phänomenal. Der 286 PS starke Antrieb, der in der getesteten Version an der Hinterachse steckt, schiebt die ganze Fuhre auf einer Woge von 545 Newtonmeter Drehmoment voran, rekuperiert im B-Modus noch einmal stärker und kann die Verzögerung auch auf das vorausfahrende Fahrzeug anpassen.

Der ID.Buzz lenkt gefühlvoll ein, weckt Vertrauen und ist dank starkem Einschlagwinkel der Vorderräder mit einem sehr passablen Wendekreis von 11,8 Metern gesegnet. Dass der ID.Buzz im Straßenverkehr nicht so richtig oft zu sehen ist, dürfte mit den Preisen zusammenhängen. VW hat zwar die einfach ausgestattete Basisversion namens "Freestyle" aufgelegt. Trotz kleinerem 59-Kilowattstunden-Akku und kurzem Radstand werden aber 49.998 Euro fällig.

In der Langversion und voll ausgestattet, wie hier zu sehen, überschreitet der Preis schnell 90.000 Euro. Auch gebraucht ist aktuell noch nicht viel zu holen. Das dürfte sich aber in nächster Zeit zumindest ein wenig verbessern, wenn Ende 2025 die ersten Leasingrückläufer zu den Händlern rollen.

Das Fazit: Der ID.Buzz ist ein Charmeur. Vielleicht nicht ganz so praktisch wie ein Multivan, dafür aber mit einem Retro-Schick gesegnet, dem man sich schwer entziehen kann. Leider lässt sich VW das enorm gut bezahlen. Es bleibt aber abzuwarten, wie die Wertentwicklung in einigen Jahren sein wird. Wir sind gespannt.