Kia EV4, VW ID.3: Test

Der VW glattflächig-freundlich; der Kia hingegen wirkt mit seiner gekrümmten Fronthaube und dem Targa-artigen Querbügel über dem Dach wie eine Designstudie, die anderswo als zu polarisierend verworfen worden wäre. Es gibt auch eine Fastback-Variante des EV4, die Freunde konventioneller Linien auf eine noch härtere Probe stellt.

Der Kia EV4 ist von der Akkugröße her (81,4 kWh) mit dem ID.3 Pro S vergleichbar – billiger macht er's nicht. Auch der in der Slowakei gebaute Koreaner startet mit dem größeren von zwei angebotenen Akkus bei deutlich über 40.000 Euro. Immerhin ist die Wärmepumpe Serie, die beim VW 990 Euro extra kostet.

Was man bei Kia auf jeden Fall bekommt, ist mehr Blech fürs Geld. Ist das überhaupt noch ein Kompakter? Mit 4,45 Metern ist er über 18 Zentimeter länger als der VW, und mit 1,86 Meter Breite marschiert er schwer Richtung Mittelklasse.

Nach dem Einstieg – naturgemäß tief, dies ist kein SUV wie der Technikbruder EV3 – entfaltet der Kia eine Großzügigkeit, die ebenfalls an die nächstgrößere Klasse erinnert. Ein luftiges Cockpit ohne einengende Mittelkonsole lädt zum Herumlümmeln ein. Beim Platzangebot vorn und beim Raumgefühl ist er dem VW schon überlegen.

Der positive Eindruck setzt sich in der zweiten Sitzreihe leider nicht fort. Offenbar um möglichst viel Kopffreiheit für lange Mitteleuropäer zu bieten, haben die Koreaner die Sitzflächen arg nah am Fahrzeugboden platziert – die Sitzfläche ist 3,5 Zentimeter näher am Blech als im VW, und der Kniewinkel ist zu spitz. Im Zusammenspiel mit der steilen, nicht neigungsverstellbaren Lehne ist das wenig bequem. Seine größere Länge münzt der Kia lieber in ein größeres Ladevolumen um: 1415 Liter maximal. Zum Vergleich der VW: 1267 Liter.

Die Kia-Gestalter folgten der unseligen Mode, Wichtiges wie die Lenkradheizung in der Türverkleidung zu verstecken, also außerhalb des Blickfelds (in die Seitentür gewanderte wichtige Funktionen haben wir kürzlich auch bei Audi gesehen). Bei der Erstbegegnung mit dem Auto sucht man die Taste vergeblich – solche Bedienungsschrullen machen kein Auto verleihfreundlicher.

Nach dem Platznehmen fällt der Blick auf eine cinemascopeartig breite Einheit aus Fahrerdisplay und dem großen 12,9-Zoll-Zentralbildschirm, der seine Menüseiten manchmal etwas zögerlich aufbaut. Das Navi gibt dafür alle Auskünfte zur Ladesäulen-Situation ringsherum, die man sich wünschen könnte.

Den gut versteckten Startknopf im Lenkstockhebel gedrückt, Fahrstufenwähler am gleichen Hebel auf D gedreht, und die Fahrt geht los. Obwohl das 204 PS starke Gefährt lediglich gemessene 7,9 Sekunden für den Spurt von null auf 100 km/h braucht, wirkt die Beschleunigung subjektiv eher milde, sogar im Sport-Programm.

Kein brutaler Reißer, aber die souveränen Zwischenspurt-Werte reichen dicke für alle Verkehrslagen. Richtig gut sind die Bremswerte: 34,7 Meter Bremsweg kalt von 100 km/h bis zum Stand bei einem fast 1,9 Tonnen schweren Auto – die Test-Bremswege sind kürzer als die des VW.

Kia hat an seinen Fahrwerken erkennbar gearbeitet, die Federung des EV4 spricht fein an, das Losbrechmoment der Federn liegt offenbar niedriger als bei älteren Modellen der Marke. Auf der heftigen Bodenwelle unserer Komfort-Teststrecke zeigt sich die Zugstufe aber fast schon zu weit offen. Auf Bodenwellen federt der EV4 in der Druckstufe schön sensibel an, aber in der Zugstufe zeigt er sich leicht unterdämpft, die Hinterachse federt weit aus.

Auf Kopfsteinpflaster ist der Kia etwas lauter als der VW. Geräusche kommen etwa aus Richtung der B-Säule, der allgemeine Qualitätseindruck ist dennoch ordentlich. Auch die Lenkung ist besser austariert als bei älteren Koreanern. Sie zeigt sich generell aber etwas teigig, um die Mittellage hingegen zu zackig. Die Assistenten wissen mit viel Gebimmel zu nerven, auch die Eingriffe des Spurhalteassistenten erscheinen uns arg eckig. Noch eine Detailkritik: Die Ladeschale grillt das Mobiltelefon ordentlich, für den Akku ist das auf Dauer ungesund.

Beim Laden des Fahrakkus bietet der Kia zwar keine rekordverdächtige Maximalladeleistung für den Stammtisch, aber seine 128 kW hält er ungewöhnlich lange durch – daher die plateauförmige Ladekurve. Es gehört zu den angenehmeren Entwicklungen der jüngsten Zeit, dass die Elektroautos ihre maximale Ladeleistung länger durchhalten als früher, als sie nach kurzem Erreichen eines Peaks treppenförmig abnahm. Die besonders kurzen Schnellladezeiten des 800-Volt-Markenbruders EV6 hat der EV4 nicht zu bieten, er setzt wie der VW auf ein handelsübliches 400-Volt-Bordsystem.

Über den VW ID.3, Ende 2019 vorgestellt und 2023 geliftet, haben wir schon viel geschrieben. Seine Akkukapazität von 79 kWh liegt etwas niedriger als die des Kia. Er ist eine viel konservativere Erscheinung als der Kia. VW wollte eben ein knackig-kurzes Auto abliefern, mit parkfreundlichen 4,26 Meter Länge.

Das VW-Navi macht die Ladestationssuche besonders leicht: Freie Ladesäulen sind grün gekennzeichnet, schön einfach. Beim Schnellladen verfolgt VW offenbar eine andere Philosophie als Kia. Die Maximalladeleistung des von uns getesteten ID.3 Pro S liegt weit höher (185 kW), er serviert sie aber nicht als Plateau wie der Koreaner.

Seine Ladekurve fiel bei unserem Test nach Erreichen des Peaks ab, aber schön gleichmäßig und nicht zu schnell. Beim Laden von 10 auf 80 Prozent unterbietet er den Kia letztlich doch um fünf Minuten. Wechselstrom können beide nur mit maximal 11 kW laden, die stärkeren 22-kW-Ladestationen können sie nicht ausschöpfen. Was jeweils acht bis achteinhalb Stunden Ladezeit von fast leer auf 100 Prozent bedeutet.

Schwer zu toppen ist auch bei diesem VW die Harmonie von Fahrwerk und Lenkung – da ist er ganz das deutsche Ingenieursauto. Übrigens wird er auch in Deutschland gebaut: im Werk Zwickau, wo er neben ID.4, ID.5 und Audi Q4 e-tron vom Band rollt. Unser Testwagen kam mit Adaptivdämpfern (die heißen DCC bei VW, 1160 Euro extra).

Also: Individual-Fahrprogramm anwählen, und die Dämpferhärte lässt sich in 15 Stufen verstellen. In der softesten Einstellung federt der ID.3 wirklich komfortabel an. Die VW-Lenkung arbeitet linearer als die des Kia – und ohne Antriebseinflüsse, denn der ID.3 hat Heckantrieb. Was im Fahrspaß-Kapitel einen Zusatzpunkt bringt.

Der VW bietet sitztechnisch mehr, aber gegen Aufpreis. Die von VW sogenannten Top-Sportsitze unseres Testexemplars (4315 Euro, im Paket) liefern mehr Seitenhalt als die des Kia, und die Sitzfläche ist verlängerbar.

Der VW bietet einige Stärken, die das Alter der Grundkonstruktion vergessen lassen: Da wären die CO₂-Klimaanlage oder die ganze Assistenz mit sehr routinierter Regelung, die vor Kreisverkehren oder Ortschaften selbsttätig sanft abbremst. Das Assistenzpaket IQ.Drive mit Verkehrszeichenübernahme und Staufolgeassistent kostet aber auch 2605 Euro extra. Beim Kia lenkt die Assistenz (Highway Driving Assist 2.0, Serie ab Earth-Ausstattung) etwas eckiger und verzichtet auf die vorausschauende Temporegelung.

Auch diese Elektroautos sind keine Alleskönner – der Kia darf zumindest 1000 kg, der VW gar nichts ziehen – und verlangen einem Autobahn-Langstreckenfahrer wegen der Ladepausen noch immer viel Geduld ab. Das können 800-Volt-Stromer besser. Die hat Kia im Modellprogramm, aber sie sind weit teurer. Und die Wertverlust-Prognose von Schwacke empfiehlt den EV4 eher fürs Leasing.

Beide sind leise, schenken sich in wichtigen Kapiteln wie Reichweite oder Zuladung nicht viel. Und sie eint ein typisches Elektroauto-Problem: Sie sind – obwohl nun wieder staatlich gefördert mit einer sozial gestaffelten Prämie bis 6000 Euro – recht teuer, aber so ganz vollwertige Erstautos für die Familie geben sie am Ende des Tages doch nicht ab. Beim VW scheitert's am Laderaum (ungefähr auf Golf-Niveau, mehr aber auch nicht), beim Kia an der unbequemen zweiten Sitzreihe, also eher an einer Kleinigkeit. Aber gleichförmig oder langweilig? Das sind sie eben nicht.