Kia EV6 GT im Test: Reichweite, Verbrauch und Ausstattung

Vielleicht kann ja der EV6 GT die Gemeinde der Drift-Freunde und Schnellfahrer überzeugen. Denn beides kann der Elektriker ganz hervorragend. Mit einer Sprintzeit von 3,5 Sekunden auf Tempo 100 ist er momentan das sprintstärkste Modell in der gesamten Hyundai Motor Group. Aber nicht nur, dass der Strom-Bolide in Rekordzeit beschleunigt, er wird auch richtig schnell. Strich 260 km/h zeigt der Digitaltacho im Verbund der zwei nahtlos miteinander verbundenen, in Summe 31,2 Zentimeter messenden Bildschirme, des digitalen Kombiinstruments. 

Ja, derart beschleunigt, zeigt sich mancher verbrennende Audi, BMW oder Mercedes bei abgeriegelten 250 km/h überrascht, wenn die koreanische Elektrorakete gezündet hat und mit voller Power an den deutschen Premiumschlitten vorbeizieht. Aber Achtung! Auch mit einem 77,4-kWh-Lithium-Ionen-Polymer-Akku sind Leistung und Reichweite nicht unbegrenzt. Kia verspricht für das Kraftpaket, 424 Kilometer. Unsere Messungen ergaben 293 Kilometer.

Der beleuchtetet Bürzel am Kia EV6 GT ist nicht jedermanns Sache.

Bild: Olaf Itrich / AUTO BILD

Und das macht man gerne, weil es einfach Fahrspaß bringt. Nur muss man so stark sein, zu akzeptieren, dass die geschnupften Verbrenner in der Zeit, wo der GT-Fahrer an der Steckdose hängt, wieder an einem vorbeischießen. Dafür kann er aber bei einem Cappuccino an der richtigen Ladestation und wenn der Akku vorkonfiguriert wurde in nur 18 Minuten von 10 auf 80 Prozent laden. Also in der Theorie. In der Praxis gelang der Ladevorgang an einer 300 kW leistenden Säule immerhin in 34 Minuten. Nicht vorkonditioniert fährt die Ladeleistung bis 70 kW runter und man braucht knapp 50 Minuten.

Im Durchschnitt konsumiert der GT übrigens nach unseren Messungen 30,3 kWh. Im Stadtverkehr und im Stop-and-Go, gehts dank einer Rekuperationsleistung von 300 kW ein gutes Stück weiter. Die Stärke der Energierückführung regelt der Pilot über Schaltwippen am Lenkrad und über vier Stufen. Die maximale Leistung wird im sogenannten i-Pedal-Modus erreicht, der auch als One-Paddel-Drive bekannt ist und den Wagen bis zum Stillstand abbremst. 

Nachdem wir das geklärt haben, kommen wir noch mal zu den Spaßfaktoren des GT: der Driftfunktion. Die aktiviert, wer das ESP deaktiviert, den gelben GT-Knopf am Lenkrad gedrückt hat und jetzt beide Rekuperationspaddels gleichzeitig über mehrere Sekunden zu sich zieht. Im Display erscheint die Freigabe des Drift-Modus. Und wer jetzt genug Platz - aber bitte keine feuchte Fahrbahn hat - der kann jetzt nur die Hinterräder drehen lassen. Und jetzt geht es mit etwas Übung lustig im Kreis, bis die Reifen qualmen. 

Die Sportsitze sind nicht besonders bequem und lassen sich nur mechanisch verstellen. Im Fond ist der Kniewinkel etwas steil und die Kopffreiheit nicht allzu groß.

Bild: Olaf Itrich / AUTO BILD

Der E-Motor an der Hinterachse besitzt eine eigene Ölkühlung, damit die Temperatur auch bei extremen Belastungen stabil gehalten werden kann. Hinzu kommen ein verstärkter Lagerkäfig, eine spezielle Permannentmagnet-Anordnung und ein optimiertes Layout der Rotorkerns. 

Anders als der Bruder EV6 wurde für den GT die Lenkung verbessert, was ebenso spürbar ist, aber immer noch weit entfernt ist von einer sehr guten Rückmeldung, die die Koreaner versprechen. Insgesamt zeigt sich der Starkstromer aber im Fahrverhalten deutlich stabiler als die schwächer motorisierten Kollegen. Hier machen sich die verstärkten Befestigungspunkte der Radaufhängung ebenso bemerkbar, wie die veränderte Aufhängung der Federbeine. Vor allem bei schnellen Kurvenfahrten und unterschiedlichen Straßenbelägen verhält sich der GT deutlich stabiler als der EV6 ohne GT-Beigaben. Allerdings sorgen die 255er-Gummis an der Front und die 265er auch ob des veränderten Sturzes bei langsamen Rangierfahrten für das typische Rubbeln über die Vorderräder. 

Das Design des EV6 kommt bei den Käufern gut an. Deshalb wurde es für den GT auch nicht verändert.

Bild: Olaf Itrich / AUTO BILD

Ansonsten will der GT natürlich seines Namenszeichens nach auch ein feiner Langläufer sein. Was die Distanz angeht, ist die Sache bereits geklärt. Aber wie fühlen sich die Fahrgäste? Was das Raumgefühl betrifft, sind vor allem Reisende in der zweiten Reihe mit viel Platz bedacht. Das Fahrwerk hält die Passagiere weitgehend vom Ungemach der Straße fern. Fahrer und Beifahrer könnten allerdings die sonst sehr gut ausgeformten Sportsitze die Distanz vermiesen. Die Oberschenkelauflage kippt die beiden mit einem auf Dauer unangenehmen Anstellwinkel der Knie in die Polster. 

Ansonsten ist natürlich alles an Assistenten an Board, was den Stromer Langstreckentauglich macht: Spurhalte- und Lenkassistent, Stauführung, Auffahrwarner und Totwinkelassistent oder das serienmäßige Head-up-Display. Und selbstverständlich kann das Navi auch die Ladestationen auf der Strecke ausweisen, die es mit Sicherheit braucht. Schade, dass die Stimme die Wegführung blechern und robotergleich wie vor 20 Jahren in den Innenraum kräht. Das passt so gar nicht zum sehr modernen, selbsterklärenden Rest der Bedienung des Kia EV6 GT. 

Am Ende kommen wir aber nicht umhin, den Vergleich zwischen Stinger GT und EV6 GT noch einmal zu bemühen. Nämlich dann, wenn es um den Preis geht. Erstgenannter ist für 60 620 Euro zu haben. Für die stromschnelle Variante rufen die Koreaner 72 990 Euro auf. Dafür dürfen noch mal 4500 Euro Umweltbonus abgezogen werden. Bleiben 68 490 Euro für den stromernden Driftspaß.