Kia Sportage vs. Toyota RAV4: Hybrid, Test, Motor, Preis

Beim Hybridantrieb gehen Toyota und Kia ganz verschiedene Wege: Der Japaner ist de facto ein weiterentwickelter Prius 3 im SUV-Kleid, setzt auf einen Saugmotor mit großzügigen 2,5 Liter Hubraum, Saugrohreinspritzung, hoher Verdichtung und spritsparendem, aber temperamentzügelndem Atkinson-Arbeitsprinzip – und auf seine patentierte, seit 25 Jahren bewährte stufenlose Planetenrad-Automatik, an der ein unterstützender Elektromotor sitzt.

Der Kia hält dagegen mit 1,6 Liter kleinem Turbo, Direkteinspritzung und Sechs-Stufen-Wandlerautomatik mit Elektromotor im Gehäuse. Der seit 2019 erhältliche RAV4 der Serie fünf gibt nicht nur optisch das konservativere Auto: schlanke Dachpfosten mit Ausnahme der D-Säulen, Rundinstrumente mit Nadeln (fallen beim Facelift seit Herbst 2022 weg), kleiner, aufgesetzter Infotainmentschirm, physisch vorhandene Knöpfe zuhauf, Bedienung daher geheimnisarm und verleihtauglich.

Der Kia repräsentiert ganz die schöne neue Autowelt mit Doppel-Bildschirm im Cinemascope-Format, gestaltet in brillanten Farben, aber zu weit weg vom Fahrer. Das Infotainment mit all seinen Funktionen will auch erst einmal hochgefahren sein. Und man braucht Netzanbindung, sonst kommt ständig die Meldung "Server derzeit nicht verfügbar".

Vorbei allerdings die Zeiten, in denen Waidmänner bei AUTO BILD ALLRAD anriefen und nach Sportage-Versionen in Jägergrün fragten: 160 Millimeter Bodenfreiheit reichen nicht im Wald. Der Toyota liegt mit 185 Millimetern etwas höher.

Schon beim Einsteigen fällt die Verarbeitungsgüte auf, die das State-of-the-Art-Werk von Kia in der Slowakei liefert. Die Türen sind aus einem Guss, während in der Toyota-Tür Schweißnähte sichtbar sind, sauber ausgeführte allerdings. 

Der Toyota wirkt innen vor allem wegen der weichen Stoffsitze (Sitze mit Lordosenstütze erst ab Style Selection, 7300 Euro teurer) angejahrt, überzeugt dafür aber mit Solidität im Detail.

Einen schweren Benzinmäher etwa würden wir lieber mit dem Toyota transportieren, denn seine Verzurrösen sind im Blech verankert und aus Metall. Die Plastikösen des Kia, labil befestigt an den Seitenverkleidungen, erscheinen uns da weniger vertrauenerweckend.

Bei der Verbrauchsrunde in der Stadt zeigt der Rechner beim Toyota Traum-Werte an: eine Vier vor dem Komma – bei einem 1,6-Tonnen-Familien-SUV! Hier summt der naturgemäß eher träge Atkinson-Benziner leise und mit gleichbleibender Drehzahl vor sich hin. Fährt man aus der Stadt heraus, produziert das stufenlose Planetenradgetriebe – eine Toyota-Spezialität – ein ungewöhnliches Geräuschbild.

Denn es führt ein Eigenleben, steckt Verbrenner und Elektromotor je nach Wirkungsgrad sinnreich zusammen oder trennt sie wieder. Die hörbare Drehzahl passt selten mit der gefahrenen Geschwindigkeit zusammen. Bei wechselndem Tempo auf Landstraßen jubelt der Benziner oft unerwartet hoch. Unser Testverbrauch von 6,2 l S/ 100 km spricht für sich; nur bei schneller Autobahnfahrt ernüchtern die Verbrauchswerte.

Der Sportage spurtet subjektiv spritziger als der RAV4 – was wohl an der Geräuschkulisse liegt; die Messwerte weisen keine großen Unterschiede aus. Der konventionellere Antrieb des aufgeladenen Koreaners fährt sich auch so: ohne viel Eigenleben, spontan, mit sechs sauber verschliffenen Fahrstufen der hauseigenen Wandlerautomatik, aber eben nicht mit dem letzten Quäntchen Sparsamkeit.

Und selbst die Frontantriebsversion hätte den Verbrauchsunterschied nicht gänzlich eingeebnet. Aber auch der Kia ist ein ehrlicher Spritknauser, dessen Verbrauch mit 7,1 Litern dicht an der WLTP-Angabe bleibt – ungewöhnlich. Erfreuliche Verbrauchswerte bedingen aber eine ruhige Fahrweise, bei beiden.

Der Toyota ist übrigens bei 181 km/h abgeregelt, der Kia läuft bei knapp 200 km/h ruckelig gegen eine unsichtbare Gummiwand. Völlig frei von Windgeräuschen bei Autobahntempo sind beide nicht, der Toyota pfeift lauter. Weitere Details zum Test gibt es in der Bildergalerie.