Ah, da vorn ist ein Markenkollege. Ein ovales Endrohr habe ich auch, also ebenfalls ein 120d. Mal sehen, wie gut mein getunter 1er geht. Mit meinen 20 PS mehr unter der Haube müsste ich den locker stehen lassen. Ein Anstieg, dreispurig, ohne Geschwindigkeitsbegrenzung: Trotz Anlauf komme ich geradeso mit meinen Scheinwerfern auf die Höhe der Rückleuchten des blauen 1ers. Tacho 240 und immer noch kein Vorbeikommen. Mittlerweile schwimmen wir beide mit einem Porsche und einem M3 auf der linken Spur mit. Das gibt's doch nicht. Ist mein getunter 120d doch so langsam, oder ist der andere noch stärker veredelt? Die nächste Baustelle bringt die Antwort: Beim näheren Betrachten der Heckklappe erkenne ich die Zahlenfolge eins-zwei-drei. Jetzt geht mir ein Licht auf, ich hatte gerade das Vergnügen mit dem neuen BMW 123d, der per Doppelaufladung über 204 PS verfügt, also noch stärker ist als mein von Krause Racing aufgemotzter 120d mit 197 PS.

Der BMW 123d markiert die Dieselspitze der Kompaktklasse

BMW 123d
Mehr Diesel geht in der Kompaktklasse nicht: Der 123d hat 204 PS unter der Haube.
Was bedeutet eigentlich 123d? Hat der kleine BMW etwa 2,3 Liter Hubraum? Nein, dieser Motor hat zwei Liter Hubraum und zwei Turbolader. Und bringt 204 PS und satte 400 Newtonmeter. Der neue 123d stößt in Leistungsregionen vor, in die ihm keiner seiner direkten Diesel-Konkurrenten aus der Kompaktklasse folgen kann. Genau hier setzt Tuner Krause Racing an und bietet 120d-Besitzern ein Chiptuning an, um zum 123d aufzuschließen. Mit neuem Motormanagement leistet der nicht gerade schwächliche Vierzylinder-Selbstzünder im getunten 120d nur noch 7 PS weniger als der 123d. Allerdings bläst auch weiterhin nur ein Turbolader zur Attacke. Um es gleich vorwegzunehmen: Beide Triebwerke gehen saugut. Sie liefern nämlich einerseits Fahrleistungen, die sich durchaus mit den sportlichen Benziner-Vertretern der Kompaktklasse vergleichen lassen. Andererseits gehen der 2,0-Liter-Biturbo und der 120d äußerst sparsam mit dem Treibstoff um. Angesichts der gebotenen Power gehen die Verbräuche von 6,3 Liter (Krause 120d) respektive 6,9 Liter (123d) mehr als in Ordnung. Dass der 123d schließlich nur 183 Gramm CO2 pro Kilometer in die Atmosphäre pustet, geht in diesem Leistungsumfeld als kleine Sensation durch.

Optisch gibt sich der 120d von Krause Racing als Kämpfernatur

Krause Racing 120d
Aufgebrezelt: Das M-Paket verleiht dem Krause-1er eine dynamische Optik.
Beide treffen sich auf dem Flugplatz Rothenburg zum zweiten Showdown – dem Ermitteln der Messwerte. Der 123d darf vorlegen. Das Biturbo-Triebwerk zeigt keinerlei Schwächen und reagiert sofort auf den Beschleunigungsbefehl. In 7,1 Sekunden ist der Standardspurt absolviert, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei gemessenen 239 km/h. Untypisch für einen Diesel, geht dem Antrieb selbst bei hoher Drehzahl die Puste nicht aus, und er prescht stets mit voller Kraft voraus. Dank dicken M-Paket-Backen an Front und Heck zeigt sich der Krause Racing 120d schon äußerlich als Kämpfernatur. Doch das Messgerät zeigt, hier nutzen auch Spoiler und dickere Reifen nix. Mit 223 km/h ist er nicht nur deutlich langsamer, er spurtet auch mess- und fühlbar schlapper als der Werkswagen. Gegenüber dem 123d verliert er beim Zwischenspurt von 80 auf 120 km/h im sechsten Gang sogar fast drei Sekunden. Einen Lichtblick gibt es dennoch: Im Vergleich zu einem Serien-120d ist der getunte 1er bei der Elastizität (80-120 km/h) über eine Sekunde schneller. Auf 100 sind es nur 0,2 Sekunden, was auf die 18-Zoll-Räder zurückzuführen ist. Geht es darum, das Tempo abzubauen, haben diese aber Vorteile: Der getunte 1er steht aus Tempo 100 schon nach 35,9 Metern, der 123d 40 Zentimeter später.

Und wie fühlen sich Tuning und Serie auf den kurvigen Landstraßen im Fränkischen an? Der 123d begeistert mit einem nahezu neutralen Fahrverhalten, seine Lenkung arbeitet präzise und ist naturgemäß frei von Antriebseinflüssen. Auf Lastwechselreaktionen antwortet der blaue 1er mit einem sanft eindrehenden Heck. Doch hier schlägt die Stunde des Krause 120d. Sein KW-Fahrwerk ist gutmütig untersteuernd ausgelegt. Es erlaubt hohe Kurventempi, die aber leider mit schlechten Komforteigenschaften erkauft werden. Zwar rollen die 225er-Michelin-Reifen sanft ab, auf schlechten Straßen wirkt der straffe Krause-BMW dennoch stößig. Und wie schaut es mit den Finanzen aus? Ist ein Serien-120d plus Tuning billiger als ein 123d? Die Antwort lautet: ja! Für knapp 28.800 Euro bekommt man bei Krause Racing einen 197 PS starken Dieselbrenner, der dem 204 PS starken 123d (31.950 Euro) annähernd auf Schritt und Tritt folgen kann.

Von

Guido Naumann