Mazda CX-30 2.5 e-Skyactiv G 140: Test

Satte 2,5 Liter Hubraum, aber milde 140 PS, turbolos und ohne Ottopartikelfilter, dennoch ein Hightech-Aggregat mit Direkteinspritzung, Zylinderabschaltung, einer nach Benzinermaßstäben hohen Verdichtung (13:1) und Mildhybridisierung per Startergenerator.

Auch ungewöhnlich in dieser Klasse: die klassische Wandlerautomatik mit sechs Stufen gegen 2000 Euro Aufpreis. Den 2,5-Liter-Motor kennen wir aus dem Mazda6 und dem CX-5. Er ersetzt den 2,0-Liter, der wahlweise mit 122 oder 150 PS erhältlich war.

Wer den gegenüber dem 3er leicht erhöhten Fahrersitz des CX-30 entert, findet sich in einem der traditionellsten Cockpits wieder, die das heutige Neuwagen-Angebot hergibt – ein Fest für Fahrer, die die rollenden Tabletcomputer unserer Zeit nicht mögen, mit ihren Menüverschachtelungen und der oft üblen Ablenkungswirkung. Auch gut: Ein Head-up-Display ist jetzt Serie.

Bereits klassisch: das Infotainment mit seiner Drehdrücksteller-Bedienung. Allerdings findet eine moderne Sprachbedienung Naviziele beispielsweise ungleich schneller – im Mazda ist sie nach wie vor schwerhörig, daran ändert auch die Integration der Amazon-Sprachassistentin Alexa nichts (die sich auf taub schalten lässt). Wer Alexa voll nutzen will, muss eine App aufs Handy laden und sich etwas zeitraubend registrieren.

In der von uns gefahrenen Handschaltversion fährt man Auto wie eh und je. Und es macht Spaß mit der präzise geführten Schaltung, deren Wege aber nicht gar so kurz ausfallen wie im Roadster MX-5. Allerdings ist auch die Kupplung leicht sportwagenartig und erfordert Muskelkraft.

Die Endübersetzung fällt nicht zu lang aus; bei 3000 Touren im sechsten Gang ist man laut Tacho mit 150 km/h unterwegs. Die Kraftentfaltung ist unspektakulär, aber saugertypisch linear und angenehm, das von 213 auf 238 Nm erhöhte Drehmoment ist durchaus spürbar. Der Geräusch- und Vibrationskomfort erinnert an den größeren Mazda6. Windgeräusche kennt der CX-30 so gut wie gar nicht, er bleibt selbst bei hohem Tempo recht leise.

Falls das vielstimmige Ermahnungsgebimmel nervt: Man kann es per Taste ausschalten, und zwar – wir sind ja unter uns – mit dem zweiten Knopf von links in der Tastengruppe links der Lenksäule. Den manchmal etwas grobmotorischen Spurhalteassistenten mit ähnlichem Lästigkeitswert abzuschalten, erfordert den Gang in ein mehrstufiges Menü. Ach ja, die EU-Vorschriften …

Was den Ersteindruck von der handfesten Verarbeitung etwas entzaubert, ist eine Fahrt über Kopfsteinpflaster. Für diese Übung gibt es leisere Autos, es klappert leicht aus Richtung Cockpit.

Der Testverbrauch von 6,7 Liter Super pro 100 Kilometer liegt auf dem Niveau des 150-PS-Vorgängers, den wir ähnlich konfiguriert (Frontantrieb, manuell geschaltet) im Sommer 2022 testeten – kein Sparwunder, aber in Ordnung.

Der G 140 beschleunigt von null auf 100 km/h flotter als die alte 150-PS-Version mit dem 2,0-Liter: 8,5 statt 9,3 Sekunden. Auch die Elastizitätswerte fallen besser aus. Die 2100 Euro teurere 186-PS-Hybridversion macht er – abgesehen vom Allradantrieb, den etwa in den Alpen so mancher braucht – fast überflüssig, da er ähnlich flott beschleunigt und sogar weniger verbraucht. Der neue Motor ist schon ein Fortschritt.