Mazda CX-5: Kaufberatung

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Kein Wunder also, dass Mazda bei der zweiten Generation, die am 19. Mai 2017 zu den deutschen Händlern kam, eher behutsam ans Werk ging. Die Karosserie, obwohl komplett neu, ist auf Anhieb wiederzuerkennen; die Maße entsprechen, bis auf die drei Zentimeter geringere Außenhöhe, exakt denen des Vorgängers. Nur im direkten Vergleich fallen die sportlicheren Proportionen mit längerer Haube (durch die etwas nach hinten verlegte Basis der A-Säule) auf. So verwundert es auch nicht, dass sich an den Innenmaßen nicht viel getan hat; allerdings ist die Sitzposition nun besser, für den Fahrer unter anderem durch einen höher positionierten Schalthebel. Mazda bezeichnet die optimierte Ergonomie recht blumig als "perfekte Jinba-Ittai-Symbiose von Fahrer und Auto". Im Fond sorgen die stärker geneigte Sitzfläche und die erstmals bei Mazda neigungseinstellbaren Rücksitzlehnen für angenehmeres Sitzen. Eine deutliche Aufwertung hat das Komforterlebnis durch die verbesserte Verarbeitungs- und Materialqualität erfahren. Zeigte sich manch anspruchsvoller Kunde vom Vorgänger noch enttäuscht wegen der teils recht einfachen Kunststoffe, wirkt nun alles deutlich feiner und hochwertiger. Viele Oberflächen sind abgepolstert; Schalter, Luftdüsen und andere Details erscheinen solider.

Die gezielten Verstärkungen zeigen Wirkung: Der neue CX-5 liegt satter und stabiler auf der Straße.

Das eigentliche Aha-Erlebnis kommt aber erst während der Fahrt. Die gelegentlichen Knister- und Klappergeräusche insbesondere auf schlechter Fahrbahn sind verschwunden; die Außenspiegel zittern nicht mehr; der CX-5 liegt satter und stabiler auf der Straße. Das liegt nicht allein an der verbesserten Dämmung; die neue Karosserie ist durch gezielte Verstärkungen und den umfangreicheren Einsatz hochfester Stähle steifer geworden als die alte: Mazda spricht von einer 15 Prozent höheren Verwindungsfestigkeit. Die Fahrwerksabstimmung des CX-5 liegt deutlich auf der straffen Seite, doch lässt ihn der respektable Abrollkomfort auf rauer, ausgebesserter oder gepflasterter Fahrbahn keinesfalls unangemessen hart erscheinen. Die Federung reagiert auf Fahrbahnschäden präzise und ohne Nachschwingen, bleibt dabei verbindlich und gefühlvoll. Dazu passt auch die Lenkung gut; sie zentriert sauber, gibt ein angenehmes Maß an Rückmeldung und reagiert flink und direkt, ohne zu nervös und stoßig zu sein.

Bei den Antrieben beschränkten sich die Techniker in Hiroshima und Oberursel – wo Mazda eine Entwicklungs-Dependance unterhält – auf Detailänderungen und eine verbesserte Abstimmung. Klar – die 2012 eingeführte Motorengeneration gehört ja noch keineswegs zum alten Eisen. Besonders der Diesel erfreut mehr denn je mit überdurchschnittlicher Laufkultur und weicher Verbrennung – mutmaßlich ein Verdienst der ungewöhnlich niedrigen Verdichtung. Wie im Vorgänger gibt es zwei Leistungsstufen – 150 und 175 PS. In beiden kann man zwischen einer herrlich flutschenden Sechsgang-Handschaltung und einer recht gekonnt abgestimmten Sechsstufen-Wandlerautomatik wählen. Beim 150-PS-Motor hat man zudem die Wahl zwischen Allrad- und Frontantrieb – der mit dem druckvollen Drehmoment bisweilen seine liebe Traktionsnot hat, vor allem in Kurven und bei Nässe. Der 175-PS-Motor ist daher vernünftigerweise ausschließlich mit Allradantrieb lieferbar. Klassenüblich handelt es sich dabei um ein System, das bei geringem Traktionsbedarf nur im Frontantriebsmodus fährt, aber die Hinterachse bedarfsweise – auch vorausschauend – dazuholt.

Der Zweiliter-Benziner reagiert sehr spontan, aber ohne den wuchtigen Turboschub des Diesels.

Beim Benziner schließt sich Mazda nicht der Downsize- und Turbo-Mode an, die beim Normverbrauch größere Fortschritte zu bringen pflegt als in der Praxis. Es bleibt beim vergleichsweise großvolumigen Saugbenziner – mit seinen prinzipbedingten Stärken und Schwächen: Einerseits erfreut er vor allem sportliche Fahrer mit zackig spontaner Gaspedalreaktion – hier muss nicht erst ein Turbolader Luft holen, ehe Dampf ansteht. Andererseits fehlt der lang anhaltende Turboschub bei niedrigen und mittleren Drehzahlen – an den wir uns alle inzwischen gewöhnt und den wir schätzen gelernt haben. Dass der Benziner – im Herbst kommt noch ein größerer mit 2,5 Liter Hubraum und 194 PS für 37.790 Euro – im Fronttriebler 5 PS und 2 Nm mehr bringt als im Allradler, ist Euro-6-bedingte Abstimmungssache – in der Praxis ist kein Unterschied feststellbar.

Leder gibt es nur im 175-PS-Spitzenmodell Sports-Line. In Schwarz kostet es 1900, in Weiß 2100 Euro.

Beim Lieferprogramm wird das Bemühen um eine geringe Variantenzahl des im japanischen Stammwerk produzierten CX-5 erkennbar: Es gibt kaum Einzelextras; und man kann Antrieb und Ausstattung nicht frei kombinieren. Die Basisversion Prime-Line ist nur als Fronttriebler zu haben, wahlweise als handgeschalteter Benziner oder als 150-PS-Diesel mit Schalt- oder Automatikgetriebe. Genauso wenig Auswahl hat, wer sich im zweiten Ausstattungsniveau Center-Line (hier gibt's Aluräder, Klimaautomatik und modernes Infotainment mit Smartphone-Integration) umsieht. Umgekehrt ist die höchste Ausstattungslinie Sports-Line – nur sie bietet serienmäßig alle Assistenzsysteme und das fortschrittliche Matrix-LED-Licht mit variabler Fernlichtautomatik – nur mit Allradantrieb zu haben. Entweder mit dem 175-PS-Diesel oder dem Benziner mit Schaltgetriebe.Durch die beschränkten Kombinationsmöglichkeiten erscheint auch der Allrad-Mehrpreis auf den ersten Blick unverschämt: Jeweils 7200 Euro liegen zwischen den jeweils günstigsten Front- und Allradantriebsmodellen. Denn Allrad gibt's erst ab der gehobenen Exclusive Line; vergleicht man hier die beiden Versionen, kosten vier angetriebene Räder nur die üblichen 2000 Euro mehr. So gibt es in der gehobenen Exclusive-Line die größte Auswahl: Front- und Allradantrieb, Diesel und Benziner, Schaltgetriebe und Automatik können fast frei kombiniert werden. Die Exclusive-Line, als handgeschalteter Diesel, ist denn auch unsere Empfehlung – hier gibt's den besten Gegenwert. Wer aber einfach nur für möglichst wenig Geld an Mazdas schickes SUV kommen will und keine gesteigerten Ansprüche an Ausstattung und Fahrverhalten unter widrigen Bedingungen stellt, für den ist auch der ganz einfache Basisbenziner eine Überlegung wert.

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