Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV gegen Nissan Qashqai 1.5 VC-T e-Power

Im ebenfalls recht jungen Nissan Qashqai arbeitet ein Reihen-Turbobenziner mit einem Mehrlenkersystem des Kurbeltriebs, bei dem mithilfe eines Aktuators der Kolbenhub verändert werden kann, um so ein variables Verdichtungsverhältnis zuzulassen. Dieser Benziner wirkt dann wie bei Mazda als ständiger Energielieferant für den elektrischen Teil des Antriebs. Puh, ächz, Hölle – bei Mazda und Nissan geht es ganz schön kompliziert zu. Versteht doch kein Mensch! Wir vereinfachen deren Wesen also lieber: Beide Typen sind Hybridautos. Beim einen kommt die Leistung für elektrisches Fahren aus einem Wankelmotor, beim anderen aus einem Vierzylinder mit besonderem Innenleben.

Am Ende sollen besonders geringe Verbrauchswerte im Datenblatt stehen. Tatsächlich? Und wie steht es um die sonstigen Qualitäten? Auch das zeigt der erste Vergleich der beiden so speziellen wie klugen Kompakt-SUV. Wir beginnen mit dem Fahrkönnen der beiden Schlaumeier. Im Nissan geht es rundum angenehm zu. Die Federung arbeitet verbindlich, die 18 Zoll großen Reifen rollen für diese Querschnitts-Liga geschmeidig genug ab, das Geräuschniveau ist dank ausreichend Dämmung im Motorraum und wenig Windwirbel rund um die Außenhülle niedrig. Außer auf Kopfsteinpflaster: Hier und da knarzt und zirpt es, aus den Radhäusern brummt es dann gehörig. Dafür macht der Nissan auch auf der Autobahn wenig Spektakel – ein solides Grundrauschen gestehen wir dieser Liga zu. Auch die Sitze passen zum stressarmen Fahrgefühl. Zwar sind sie etwas hoch und freistehender ins Interieur gesetzt als beim Mazda, doch die seitliche Unterstützung reicht aus, die Polsterung umfasst Becken und Oberkörper satt.

Der Mazda nutzt seine Federwege auf schlechten Straßen bestens aus, bietet auf derben Bodenwellen Reserven und ist allenfalls beim Ausfedern eifriger bei der Sache als der Nissan – auf deutlichen Buckeln im Asphalt fühlt sich das übertrieben nachschwingend an. Macht nichts, das sortieren wir in die subjektive Ecke, der Fahrsicherheit tut das keinen Abbruch. Gleichzeitig spricht die Federung des MX-30 auf kurze Unebenheiten anständig an. So stellen wir die beiden in Sachen Fahrkomfort auf nahezu eine Stufe.

Fahrer und Beifahrer des Mazda sitzen dagegen angenehmer in die stärker konturierten und nachgiebigeren Sitze eingebettet als im Nissan. Die Verstellung der Flächenneigung hilft auch großen Piloten, eine bequeme Haltung einzunehmen. Ganz anders sieht es im Fond des MX aus. Hier auf der viel knapper geschnittenen Bank ist es sehr eng vor den Knien. Es fühlt sich hinten überhaupt beklemmend eingepfercht an, der Ausblick aus dem Fenster gleicht einer U-Boot-Perspektive. Viel schlimmer: Die Fondtür lässt sich NICHT von innen öffnen. Einmal (unter Verrenkungen) hinein gekrabbelt, geht’s ohne Hilfe von außen nie mehr hinaus – der Entriegelungsmechanismus ist nur bei geöffneter Vordertür nutzbar. Im Alltag dürften Kinder ihre sandigen Schuhe auf dem Schlossmechanismus im Schweller abstreifen, eine Easy-Entry-Funktion steht zudem nur auf der Beifahrerseite bereit. Kurz: Das Türkonzept ist die größte Schwachstelle im System MX-30.

Schade, denn sonst ist der kleine Mazda ein so origineller wie angenehmer Begleiter. Zwar läuft der Wankelmotor gefühlt in allen Betriebsbereichen zu hochtourig mit, entwickelt im Verbund mit dem Generator einen summenden Unterton mit spürbaren Vibrationen. Doch das Prinzip hat das Zeug zum Sparen. Eine Fünf vor dem Komma ist – bei verhaltener Fahrweise auf der Landstraße – möglich.
Autobahn mag der Mazda dagegen überhaupt nicht. Hier muss der Verbrenner zu angestrengt zusetzen, der Verbrauch schießt sehr schnell ins Zweistellige. Außerdem spürt der Fahrer dann den angestrengteren Volllast-Modus der Kreiskolbenmaschine – allein das lässt ihn bald wieder das Tempo drosseln. Im Test – also auch auf Landstraßen und in der Stadt unterwegs – „beruhigt“ sich der Wert dann auf 7,1 Liter alle 100 Kilometer im Durchschnitt. Gut: Im elektrischen Modus kann der MX-30 bei uns gut 65 Kilometer weit elektrisch summen. Wer also beispielsweise beim Pendeln in diesen elektrischen Aktionsradius passt, kommt mit deutlich geringeren Verbrauchswerten gut über die Runden.

Im Nissan klappt das elektrische Fahren nur für etwa vier Kilometer mit gebremstem Schaum.  Dafür wirkt sein Motor-Generator-Prinzip besser. Auf unserer Testrunde inklusive Autobahnprüfung benötigt der spezielle Vierzylinder einen ganzen Liter weniger Sprit auf 100 Kilometer. Von den verschieden Betriebsarten des Benziners inklusive der jeweiligen Veränderung der Verdichtung spürt man übrigens nichts.
Entsprechend dem niedrigeren Verbrauch steigt auch die Gesamtreichweite des Qashqai. Das sprintfreudigere Auto mit mehr Durchzugskraft und höherer Endgeschwindigkeit ist der Qashqai ebenfalls. Klare Sache also: Im Wankel-Mazda sehen wir das originellere Auto mit mehr Elektro-Potenzial, im Nissan steckt der rundere Antrieb mit mehr Tempo. Zumal Letzterer sich auch spritziger im Handling gibt, die feineren Kurskorrekturen zulässt und auch mehr Reserven im Grenzbereich bietet. Die wirkungsvolleren Bremsen mit entsprechend kürzeren Stoppwegen stecken ebenfalls im Nissan.

Punkte holt der Mazda dann nur noch über das Kostenkapitel. Weil er beim Kauf etwas günstiger ist, in der (Testwagen-)Ausstattung Makoto mehr Luxus (eine elektrische Fahrersitzverstellung ist hier beispielsweise Serie) bietet und über eine sechsjährige Gesamtgarantie verfügt. Für einen Sieg reicht das nicht. Über unkomplizierte Mathematik macht der Qashqai einfach mehr Punkte.