Mazda MX-5: Fahrbericht

Nur der Urvater der Frischluftbewegung, der Braveheart oben ohne quasi, trotzt tapfer diesem Trend. Denn der Mazda MX-5 hat bei seinem Debüt vor jetzt genau 35 Jahren nicht nur ein Revival der Roadster im alten englischen Stil ausgelöst und Modelle wie den Porsche Boxster und eben das Trio TT, SLK und Z3/Z4 erst möglich gemacht. Sondern mittlerweile hat er die meisten seiner Rivalen und Nachahmer auch schon wieder überlebt.

Und die Japaner denken nicht im Traum daran, ihm die Luft abzudrehen. Im Gegenteil haben sie den erfolgreichsten offenen Sportwagen der Welt jetzt sogar noch einmal dezent, aber wirkungsvoll überarbeitet und hoffen darauf, dass sich die düsteren Wolken am Roadster-Himmel schon irgendwann wieder verziehen werden. Genau wie hier in den schottischen Highlands, wo das Wetter schneller wechselt als die Richtung der Straßen – und das will bei diesen Kurvengeschlängel auf Traumstraßen wie der NC500 schon etwas heißen.

Aber so kalt und ungemütlich es auch sein mag an diesem Morgen nördlich von Inverness im späten Frühjahr, ist der MX-5 die erste Wahl für diesen Trip. Klar, wäre ein vom künstlichen Kaminfeuer kuschelig geheizter Range Rover gemütlicher, in einem Defender müsste man die schlechten Straßen nicht fürchten. Und in jedem anderen Auto würde der Kofferraum für mehr reichen als eine zweite Mütze, falls der Fahrtwind einem die erste vom Kopf reißt, und eine zweite Jacke, wenn man mal wieder zu langsam unter dem Regen durchgefahren ist. Aber in keinem Auto kann man die Kurven so sehr genießen wie im MX-5, und kein anderes kann man auf diesen schmalen Pisten so präzise positionieren. Und nebenbei bieten Preise von 33.190 Euro aufwärts erst die Chance, dass im Budget neben dem Auto auch noch ein Urlaub drin ist.

Dafür, dass man den im MX-5 so intensiv genießen kann, haben die Japaner in mittlerweile vier Generationen den Fahrer immer weiter ins Zentrum gerückt und immer enger mit dem Auto verschnürt. Zwar fragt man sich, solange man davorsteht, nicht nur, was sich denn jetzt am Design geändert hat. Sondern vor allem will man wissen, wie man denn gefälligst seine 1,89 Meter menschenwürdig in den Wagen hineinsortieren soll.

Doch genauso wie beim Blick auf die retuschierten Scheinwerfer und Hecklichter irgendwann buchstäblich die Erleuchtung kommt, flutscht man nach dem Einsteigen irgendwie zwischen Sitz und Lenkrad und fühlt sich auf Anhieb gut aufgehoben: Nicht beengt und nicht entrückt, findet man sofort die perfekte Position nah am Center of Gravity oder – nun ja – dem G-Punkt des Autos und ungeheuer nahe am Asphalt.

Warum das so wichtig ist? In den allermeisten Autos reicht es, wenn man bequem sitzt und genügend Platz für Kopf und Knie hat. Aber der MX-5 versteht sich als ernsthafter Sportwagen, und da geht es vor allem um Kontakt und Kontrolle. Das Mazda-Marketing drischt da gerne die Phrase vom "Jinba Ittai", der "Einheit von Ross und Reiter". Bei einer Familienkutsche wie dem CX-5 ist das ein bisschen weit hergeholt. Doch wenn Fahrer und Fahrzeug irgendwo "verwachsen", dann ist es hier.

Und das merkt man in jeder Kurve. Denn wie kaum ein anderes Auto hält man den Roadster fast intuitiv auf der Ideallinie. Genau wie man beim Gehen einen Fuß vor den anderen setzt, kann man hier lenken, ohne zu denken, und trifft immer den Scheitelpunkt.

Dass man dabei so viel Spaß hat, liegt an den klassischen Roadster-Tugenden, die der MX-5 über mehr als 30 Jahre tapfer bewahrt hat. Er ist nicht nur klein und leicht, hat eine extrem knackige Schaltung und natürlich Heckantrieb. Sondern er ist auch weiterhin ein puristisches Auto – selbst wenn mit der Modellpflege solche Albernheiten wie kabelloses Apple CarPlay Einzug gehalten haben, das Display ein bisschen gewachsen ist und die Elektronik über Tempo, Spur und Aufmerksamkeit wacht. Denn wer will in so einem Auto schon seine Kurznachrichten lesen? Und wenn es ein Auto gibt, in dem der Fahrer immer voll bei der Sache ist, dann ist es dieses hier.

Und mit dem Update schärfen die Japaner sogar noch mal nach: Denn wer sich für den größeren der beiden Mini-Motoren entscheidet, bekommt zum 184 PS und 205 Nm starken Zweiliter-Triebwerk ein neues asymmetrisches Sperrdifferenzial an der Hinterachse, das die Begrenzung des Schlupfes am Differenzialgetriebe passend zu Beschleunigung und Verzögerung regelt und so das Einlenkverhalten des Roadsters stabilisiert.

Um das zu verstehen, muss man sich entweder an der Fachhochschule für ein Semester Fahrphysik einschreiben oder einfach einsteigen und zum Beispiel die spektakulären Serpentinen zum Applecross-Pass hinaufstürmen. Während der Motor mühelos ans Limit von 7500 Touren dreht und sein heiseres Gebrüll jedes Soundsystem überflüssig macht, fräst sich der Mazda gierig in jede Kurve und beschleunigt danach um so munterer wieder heraus.

Kein Wunder. Bei gerade mal einer Tonne Leergewicht hat selbst ein fast schon schmalbrüstiger Vierzylinder leichtes Spiel. Und spätestens wenn es nach der Passhöhe in noch engeren Kehren wieder hinunter an die Küste geht, merkt man auch, dass der neue Sitzbezug nicht nur besser aussieht als bisher, sondern vor allem mehr Halt im Kampf gegen die Fliehkraft bietet.

So laut die Herren Porsche-Fahrer und ihre Freunde aus dem deutschen Süden deshalb auch über Papierwerte wie die 6,5 Sekunden von 0 auf 100 oder die 219 km/h Spitze lachen mögen, so schnell wird ihnen dieses Lachen hier in den Highlands im Halse stecken bleiben. Denn während sich ausgewachsene Roadster mit ihrer überbordenden Kraft und ihren breiten Hüften nur schwer überhaupt auf den schmalen Strecken halten können, ballert der Bonsai-Bolide durch die Berge, als gäbe es kein Morgen. Selbst mit der Basis-Motorisierung von 1,6 Litern Hubraum und 132 PS ist man hier besser bedient als mit einem 911 Turbo.

Aber es ist nicht nur das Format und das Fahrverhalten, das den MX-5 in den Highlands zum Hit macht. Sondern hier spielt ihm noch eine weitere Eigenheit in die Karten: Nach wie vor lässt sich das Verdeck mit einem Handgriff öffnen, mit einem Arm nach hinten werfen und im Zweifel genauso schnell wieder schließen. Im MX-5 ist man damit besser gegen die Kapriolen des atlantischen Wechselwetters hier oben im Norden gewappnet als im teuersten Luxuscabrio.

Und wer sich so ein paarmal vor einem spontanen Schauer gerettet oder im Gegenzug jede Sonnensekunde genossen hat, der will nicht nur nichts wissen von der albernen Automatik. Sondern dem kann auch das versenkbare Hardtop aus dem MX-5 RF gestohlen bleiben, das nie viel mehr war als eine Kopfgeburt aus dem Marketing und die offene Zweierbeziehung nur unnötig kompliziert macht.

Aber egal, ob dunkel drohende Wolken, die so tief hängen, dass sie fast mit dem Horizont verschmelzen, oder gleißend blauer Himmel, sanfte Hügel oder schroffe Felsen, friedliche Seen oder stürmische See – immer und überall hier im schottischen Norden hat man einen unsichtbaren Begleiter, der sich mit jedem neuen Panorama, mit jeder noch so verfallenen Ruine und mit jedem vom Wind gebeugten und gespensterhaft vertrockneten Baumgewirr stärker in die Erinnerung drängt und so wunderbar zum MX-5 passt: Der "Highlander", mit dem Christopher Lambert und Sean Connery die karge Landschaft im hohen Norden des Königreichs 1986 kurz vor der MX-5-Premiere weltbekannt gemacht haben, ist allgegenwärtig.

Und wie von selbst hat man Queens Freddy Mercury im Ohr, der hymnisch fragt: "Who wants to live forever?" Der Mazda MX-5 zum Beispiel. Denn in dem Auto fühlt sich auch der älteste Sack noch einmal jung, und schon allein das macht ihn unsterblich. Oder um es mit dem Highlander himself zu sagen: "Es kann nur einen geben."