Mazda2: Kaufberatung

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Dabei hat sich der Vorgänger so bemüht, dem allgemein herrschenden Größenwahn aktiv entgegenzutreten. Er quetschte sich mit seinen 3,92 Metern in die engsten Parklücken, hungerte sich auf unter eine Tonne Leergewicht herunter und umcarvte den engsten Innenstadtslalom mit einer Anmut, die die härteste Topmodel-Jury milde gestimmt hätte. Nun kommt es also doch wieder auf die Größe an, wobei es Mazda trotz eines Mehr an Auto geschafft hat, das Leergewicht auf Vorgängerniveau zu halten. Der Kniff heißt Skyactiv – und das betrifft nicht nur die Motoren: Auch Getriebe, Fahrwerk und Karosseriestruktur sind nach der neuen Mixtur leichter ausgeführt. So bestehen etwa 65 Prozent des Aufbaus aus hochfesten Stahlsorten, weitere 30 Prozent sind sogar als ultrahochfest zertifiziert. Dadurch erreicht Mazda theoretisch mit weniger Materialaufwand die gleichen Werte wie beim Vorgänger – unter dem Strich kam sogar ein Plus an Steifigkeit von 22 Prozent heraus.

Wer jetzt jedoch denkt, die neue Größe käme dem Innenraum zugute, der irrt. Gefühlt ist im neuen 2 nicht mehr Platz als im Vorgänger – und die Messwerte bestätigen das. Sitzen zwei 1,80 Meter lange Kerle hintereinander, spürt der Vordermann die Knie des Fondpassagiers schon mal im Kreuz. Zudem sitzt es sich in der ersten Reihe tiefer, ja ein wenig beengt sogar. Dabei ist den Japanern das Cockpit sehr gut gelungen: Der Fahrer sitzt von drei Röhren eingerahmt – dem Zentraltacho in der Mitte und zwei Lüftungsdüsen rechts und links – mitten im Geschehen, während die Beifahrerseite durch ihre horizontal geprägte Gestaltung bewusst in die Breite gestreckt erscheint. Diese Zweiteilung soll bewirken, dass sich Mitfahrer wohlig aufgehoben fühlen, während sich Mensch und Maschine auf der anderen Seite des Schalthebels zu einer Einheit verbinden. So oder so ähnlich dürfte sich das Mazdas Marketing zumindest vorgestellt haben, als man in der Pressemappe etwas von der Vereinigung von Ross und Reiter dichtete.So weit wollen wir zwar nicht gehen, doch irgendwie stellt man im 2 die Rückenlehne instinktiv einen Tick steiler – will aktiv und mitten im Geschehen sein. Das liegt jedoch weniger am Design als vielmehr an der markentypischen Knackigkeit der (er)lebenswichtigen Organe Lenkung und Getriebe. Erstere lässt uns den 2er präzise durch innenstädtische Gassen zirkeln, macht detailliert Meldung über das, was sich so auf dem Asphalt tut, und bleibt dennoch angenehm leichtgängig. Letzteres lässt sich von der fast schon roadsterartigen Schaltung wahrlich nicht behaupten – doch in diesem Fall werten wir das als Vorteil: kurzer Stummel, präzise geführter Schalthebel und ein leichter Widerstand vor dem Einrasten – MX-5, komm raus. Wir wissen, dass du da drinsteckst ... Zum dynamischen Auftritt passt auch das straff abgestimmte, aber nicht zu knackig geratene Fahrwerk, welches nur auf der Autobahn an der Hinterachse ein wenig hoppelig wird.Technisch ist der 2 auf der Höhe – teils sogar seinen Konkurrenten einen Schritt voraus: Das Navi ist wahrhaftig integriert und nicht auf Sperenzchen wie eine Smartphone-Spiegelung angewiesen, die ohnehin selten so funktioniert, wie man das gerade will. Dennoch bindet auch Mazda das Telefon in das Multimediakonzept ein, aber nur mittels Apps für Webradio, Twitter oder Facebook und nicht mit der kompletten Navigation – Smartphone-Integration mit Sinn. Großes Kino auch im sicherheitsrelevanten Bereich: Ein Ausparkassistent scannt den Bereich schräg hinter dem Auto, ein infrarotbasierter City-Notbremsassistent schützt vor Auffahrunfällen, und ein Spurhalteassistent warnt bei unaufmerksamem Geradeauslauf – das haben in dieser Fülle nicht viele Kleinwagen zu bieten. Apropos Fülle: Auch in Sachen Kofferraum hat der 2 zugelegt. Mit 280 Litern fasst er deren 30 mehr als bislang, das Maximalvolumen steigt von 787 auf 950 Liter. Bleibt noch die Frage nach den Zielen: Der Vorgänger war zum Ende seines Zyklus selbst markenintern vom Podest gepurzelt. Das soll der Neue ändern und sich zeitgleich möglichst nah an den Mazda3 heranrobben. Kopf hoch, Mazda – der neue 2 hat definitiv das Zeug dazu.

Aktuell bietet Mazda drei Skyactiv-Benziner an. Der Diesel folgt ab Juni 2015.

Bild: Werk

Die (Ver)dichter und Denker bei Mazda haben sich für ihre Skyactiv-Motoren etwas Besonderes einfallen lassen, um den Spritverbrauch zu senken. Man verzichtet bewusst auf Downsizing, lässt die Zylinder weiter im Quartett auftreten, und auch ein Turbo ist nicht gern gesehen – zumindest bei den Benzinern. So haben die Fremdzünder ein besonders hohes Verdichtungsverhältnis, die Diesel ein besonders niedriges. Für die Kleinwagenklasse bedarf dieses Konzept jedoch einer speziellen Anpassung: So basieren die Anderthalbliter-Triebwerke zwar in den Grundzügen auf den großvolumigeren Pendants aus Mazda6 oder CX-5, im Detail mussten die Japaner jedoch kräftig nacharbeiten, um sämtliche Technologien in gut vier Meter zu packen. Wie das geklappt hat und welcher Motor nun der richtige ist, zeigt die folgende Übersicht.

Skyactiv-G 75: Die Palette beginnt mit der 75-PS-Version des 1500ers, die den Titel Skyactiv nur zum Teil verdient trägt. Mit 12:1 ist hier ein konventionelles Verdichtungsverhältnis Trumpf, die Abgasführung ist einfacher ausgefallen, und die variable Ventilsteuerung arbeitet nur auf der Einlassseite. All dies resultiert – neben günstigeren Produktionskosten – in einem 0,2 Liter höheren Normverbrauch trotz 15 PS weniger als die mittlere Version. Unterm Strich verschmerzbar, denn der Einstiegsbenziner gibt sich – zumindest innerorts – keineswegs unspritzig. 75 PS reichen zum flotten Mitschwimmen locker, die spontane Gasannahme erfreut den Fahrer, und der Fünfgang-Handschalter flippert auch in der Basis wunderbar nachdrücklich durch die Gassen. Wer in der Großstadt wohnt und sich so gut wie nie auf die Autobahn verirrt, der wird mit dem 75er nichts vermissen.Skyactiv-G 90: Was 15 PS für einen Unterschied machen können, zeigt sich mit dem Skyactiv-G 90 spätestens auf der Landstraße. Zwar verlangt auch die mittlere Leistungsstufe nach viel Drehzahl, doch schon in mittleren Tourenregionen packt der aufwendiger gefertigte Benziner einen Tick beherzter zu. Wie bereits bei der 75-PS-Version beschrieben, gönnt Mazda dem 1,5-Liter erst ab der mittleren Leistungsstufe sämtliche Annehmlichkeiten moderner Technik. Die Abgasführung ist statt als 4-1 im effizienteren 4-2-1-Schema ausgeführt, die Verdichtung wurde auf 14:1 angehoben, und die Steuerzeiten werden nun auch auf der Auslassseite variabel geregelt. All dies resultiert auf dem Papier in weniger Verbrauch bei mehr Leistung. Doch wird der Motor dem auch in der Praxis gerecht? Durchaus. Nach unserer Verbrauchsrunde standen 5,5 Liter auf dem Messprotokoll, und auch bei hohem Autobahnanteil sind knapp über sechs Liter realistisch. Wer lieber schalten lässt, ist ohnehin auf die 90-PS-Version angewiesen, denn nur hier ist das ebenfalls neu entwickelte und gewichtsreduzierte Skyactiv-Automatikgetriebe bestellbar. Fahrleistungen und Verbrauch entsprechen dann aber eher der Basisversion, weshalb der Sechsstufenwandler nicht so recht zum quirligen Charakter des 2 passen mag.

Mit dem 115 PS starken Benziner sprintet der 2er in 8,7 Sekunden auf 100 km/h und rennt bei Bedarf sogar doppelt so schnell.

Bild: Harald Almonat

Skyactiv-G 115 i-Eloop: Die eindeutig spaßigste Möglichkeit, einen Mazda2 zu fahren, bietet der 115 PS starke Benziner. Mit ihm spurtet der kleine Japaner in 8,7 Sekunden auf 100 km/h und rennt bei Bedarf sogar doppelt so schnell. Inwiefern man das braucht, sei jetzt mal dahingestellt, denn gerade auf der Autobahn und bei hohen Tempi reagiert die Hinterachse doch recht hoppelig. Zudem entpuppte sich unser Testwagen auf einem als Windschneise bekannten A6-Teilstück als bemerkenswert seitenwindempfindlich. Auf der Autobahn ist also Wachsamkeit geboten. Also: Was bekommt man für die 1400 Euro Aufpreis zur mittleren Motorisierung? Neben den offensichtlichen 25 PS mehr verfügt der Fahrer im Topmodell über sechs – ebenfalls sehr knackig schaltbare – Vorwärtsgänge. Dazu gesellt sich i-Eloop, wie Mazda sein System zur Bremsenergie-Rückgewinnung nennt. Dieses System speichert Energie, die beim Verzögern gewonnen wird, in einem Kondensator. Diese Energie wird dann kurzfristig genutzt, um elektrische Verbraucher wie Audiosystem oder Klimaanlage zu betreiben. Wird mehr Energie rekuperiert als benötigt, fließt der überschüssige Saft in die Batterie.

Skyactiv-D 105: Schade, dass hierzulande im Kleinwagenbereich der Diesel so wenig verbreitet ist, denn Mazdas neuer 1500er ist ein echtes Prachtstück geworden. Laufruhig, gut gedämmt, durchzugsstark – davon können sich andere Selbstzünder eine Scheibe abschneiden. Das Problem des Skyactiv-D: Bei gleicher Ausstattung kostet er glatte 2000 Euro mehr als der 90-PS-Benziner. Dazu kommt die höhere Steuer, wodurch er sich erst ab höheren Laufleistungen rechnet. Typisch Diesel eben – aber untypisch für einen Kleinwagen. Da wundert es nicht, dass Mazda hierzulande nur sechs Prozent Verkaufsanteil erwartet. Verdient hätte der Skyactiv-D definitiv mehr.

Gestartet wird im 2 generell per Start-Stopp-Taste – auch in der Basisausstattung.

Bild: Tobias Kempe

Traditionell herrscht bei japanischen Herstellern recht wenig Auswahl, wenn es um Einzelextras geht. Da bildet auch Mazda keine Ausnahme. So stehen nur zwei Optionen in der Preisliste: eine 1000 Euro teure Klimaanlage für die Basis und Metalliclack (ab 490 Euro) für alle Varianten. Die restlichen Individualisierungswünsche wickelt Mazda über die einzelnen Ausstattungslinien oder über Pakete ab. Wenn wir uns durch die Preisliste blättern, findet sich ganz vorn die Prime-Line – eine Basislinie, die so basismäßig gar nicht wirkt. So staffieren die Japaner bereits die Prime-Line mit elektrischen Außenspiegeln, Funk-Zentralverriegelung, vier elektrischen Fensterhebern, einem Start-Stopp-System, Multifunktionslenkrad und Bordcomputer, dem schlüssellosen Zugang Keyless Go sowie einem Audiosystem mit USB-Anschluss und AUX-Eingang aus. Einen Haken hat die Basisausstattung dennoch: Ihr fehlt schlicht die Erweiterbarkeit, denn außer den beiden zuvor erwähnten Optionen gibt es hier nichts aufzurüsten. Nicht mal ein CD-Laufwerk ist gegen Geld zu haben. Wem der Sinn also nach weiteren Goodies steht, dem bleibt nichts anderes als der Wechsel zu einer der höheren Ausstattungs-Linien. Das nächste Ausstattungsniveau heißt traditionell Center-Line und rangiert 1900 Euro über der Basis. Für dieses Geld legt Center-Line unter anderem einen Tempomaten, die allein 1000 Euro teure Klimaanlage, beheizbare Außenspiegel, ein Lederlenkrad und einen Bluetooth-Freisprecher obendrauf. Klar, Mazda gibt keine Einzelpreise dieser Ausstattungsdetails an, doch grob überschlagen und an den Preisen der Konkurrenz orientiert, hält sich der Vorteil für den Kunden hier in Grenzen.

Der Sicherheitsgewinn des Head-up-Displays ist unbestreitbar, doch selbst in der Toplinie kostet es im Paket noch 900 Euro Aufpreis.

Bild: Werk

Ganz anders bei Exclusive-Line. Für einen weiteren Tausender packt Mazda den Spurhalteassistenten, Leichtmetallräder und Nebelscheinwerfer sowie ein besseres Soundsystem mit CD-Player und zwei zusätzlichen Lautsprechern drauf. Und weil gute Verkäufer immer noch etwas in petto haben, geben die Japaner noch das MZD-Connect-System, bestehend aus einem Sieben-Zoll-Touchbildschirm und dem Multi Commander genannten Drehdrücksteller in der Mittelkonsole, dazu. Damit hält auch das Internet via App auf dem Smartphone in den Mazda2 Einzug. Der Clou an diesem Duo: Nur im Stand ist der Touchscreen auch wirklich ein Touchscreen. Während der Fahrt laufen sämtliche Funktionen über den einfach erreichbaren und blind bedienbaren Zentralknopf. So verhindert Mazda, dass der Fahrer während der Fahrt von dem Bildschirm-Getatsche zu sehr abgelenkt wird. Höchst löblich, wie wir finden, denn bei Konkurrenzmodellen, die nur auf ein Touch-Konzept setzen, verweilt der Blick doch oft gefährlich lange auf dem Monitor statt auf der Straße. Dazu hat Mazda für Exclusive-Line zwei Pakete im Angebot: Das Touring-Paket (auch für Center-Line) mit Parkpiepsern hinten, Sitzheizung vorn sowie Licht- und Regensensor gestaltet für 650 Euro den Autofahreralltag leichter, das Licht-Paket sorgt zum gleichen Preis mit LED-Tagfahrleuchten und Voll-LED-Hauptscheinwerfern für beste Sicht voraus. Letzteres Paket ist auch für Sports-Line bestellbar. Zusätzlich dazu besteht hier die Option auf ganz viel Sicherheit: Die Ausparkhilfe, welche mittels Sensoren im Heck den Bereich schräg hinter dem Fahrzeug scannt, ein Fernlichtassistent, das schlüssellose Zugangssystem, ein Totwinkelwarner und das bereits hinlänglich thematisierte Head-up-Display stecken in dem 900 Euro teuren Technikpaket. Doch auch sonst hat Sports-Line einiges zu bieten: Die Aluräder messen nun 16 Zoll, eine Klimaautomatik, der Spurhalteassistent und das Touring-Paket sind für 1100 Euro mehr ebenfalls Serie.