Mazda3 gegen Ford Focus im Testvergleich

Heute? Ist diese Kooperation zwar längst wieder Geschichte – wer die Nase vorn hat, bleibt aber spannend. Zum Vergleich treten beide mit Mildhybrid-Benzinern an.

Auf dem Fahrersitz wird deutlich, wie unterschiedlich sich die Grundmission "sportlicher Kompakter" doch interpretieren lässt. Der Mazda gibt sich klassisch-reduziert. Die Änderungen, die seine Macher ihm wohl bewusst unauffällig zum neuen Modelljahr implementiert haben, muss man schon mit der Lupe ­suchen. 

Dabei sind es einige: 10,25-Zoll-Zentralmonitor (größer und jetzt während der Fahrt touchbedienbar), neu belegte Klimaknöpfe, Müdigkeitswarner, CarPlay und Android Auto jetzt kabellos. Außerdem spiegelt das serienmäßige Head-up-Display nun Navi-Hinweise vom Smartphone in die Frontscheibe, allerdings nur von bestimmten Apps, zum Beispiel Apple Karten.

Was geblieben ist, ist die Top-Sitzposition. Mazda spricht ja oft von Jinba Ittai, also der Einheit zwischen Pferd und Reiter als Designinspiration für ihre Mo­delle. Im Mazda3 wird das tat­sächlich spürbar: Sein Cockpit richtet sich ganz auf den Fahrer aus, Lenkrad und Pedale sitzen an exakt den richtigen Stellen, nehmen ihn in die Zange. Selbst mit den Händen am Lenkrad lassen sich die Ellenbogen bequem auf Türverkleidung und Mittelarm­lehne abstützen.

Leider unverändert: Die Mazda-­Sprachsteuerung lehnt etwas freier formulierte Befehle noch immer stoisch ab. Und lässt sich selbst manch unverwechselbare Adresse gern noch mal extra bestätigen. Letzte wirklich relevante Neuerung: Wer will, bekommt im Mazda3 gegen 750 Euro Aufpreis jetzt ein Glasschiebedach, das der ansonsten etwas düsteren Kabine ein Oberlicht verschafft.

Das Spiel mit den Navigationshinweisen vom Smartphone beherrscht der Ford übrigens auch, seit er im letzten Jahr eine umfangreiche Überarbeitung erfahren hat. Seine Macher haben ihn dabei ­radikaler digitalisiert, die Klimatasten in den wahrlich riesigen 13,2-Zoll-Screen integriert. Gut: Sie bleiben immer da, verschwinden nicht in irgendeinem Untermenü.

Insgesamt fragt man sich aber doch, ob ein paar echte Tasten mehr die Ästhetik des Focus-Innenraums nun nachhaltig geschädigt hätten. Zumal das System noch immer eher träge reagiert.

Während der oberflächliche Qualitätseindruck des Ford noch immer unter dem vielen Hartplastik im Innenraum leidet, erweist er sich im Detail an vielen Stellen als hochwertiger gemacht. 

Hinten zum Beispiel haben die Kölner ­harte Radhausschalen verbaut, während dort beim Mazda nur ein Stück ­loser Teppich sitzt. Auch werden dort bei geöffneten Türen und ­offener Heckklappe teilweise Farbunterschiede im Lack deutlich.

Mehr Platz bietet trotz sieben Zentimeter weniger Außenlänge ebenfalls der Focus. Vor allem ­hinten stehen mehr Knie- und geringfügig mehr Kopffreiheit zur Verfügung. 392 bis 1354 Liter Kofferraumvolumen sind sicher kein Klassenbestwert, aber hinnehmbar. Störend fällt eine Stufe beim Umlegen der Bank auf. Die 351 bis 1026 Liter des ­Mazda rangieren dagegen eher auf Kleinwagenniveau, die sportliche Fensterlinie verdunkelt den Fond.

Auf der Straße merkt man dem Focus an, dass er seit mittlerweile 25 Jahren im Kompaktgeschäft mitmischt. Er zählt in dieser Hinsicht zum Besten, was die Klasse zu bieten hat. Das sportliche ST-Line-Schuhwerk dämpft und federt im Alltag kernig-straff, münzt diesen Kompromiss über einen hilfreichen Lastwechsel aber auch in Agilität um. Einlenken, vom Gas gehen und der Ford dreht sich sanft um die Hochachse ein. 

Der Einliter-Turbobenziner hat mittlerweile den 1,5-Liter-EcoBoost abgelöst. Im Focus mobilisiert das kleine Aggregat 155 PS, ist ausschließlich in Verbindung mit einem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe zu haben.

Insgesamt fährt sich diese Kombination – trotz halben Hubraums im Vergleich zum Mazda – spritzig, was wir vor allem dem 48-Volt-Mildhybridsystem zuschreiben. Wie viel genau es leistet, spezifizieren die Kölner nicht, aber es boostet mal hier und mal da mit, macht sich durch leises Fiepen bei Leistungsabgabe und ein sanftes "Huuuu" beim Rekuperieren akustisch bemerkbar.

So gerüstet, marschiert man in 8,3 Sekunden auf Tempo 100 und dann weiter bis 211 km/h. Der Testverbrauch von 6,3 Litern kann sich dabei durchaus sehen lassen. Auch wer länger im Stadtverkehr unterwegs ist, erblickt nur selten eine Sieben vorm Komma auf dem Bordcomputer. Mit Bremswegen knapp über 34 Meter lässt sich weder Ford noch Mazda etwas vorwerfen. 

Dessen Philosophie fühlt sich grundsätzlich anders an. Der Japaner liegt weicher, lässt mehr ­Bewegung zu. Vorteil: Gullydeckel und herbe Fahrbahnkanten ziehen oft beinahe unbemerkt vorüber. Das ebenfalls agile Heck wird vom ESP im Grenzbereich etwas früher wieder eingefangen. Besser ­gefallen hat uns seine rund ab­gestimmte Lenkung, die um die Mittellage mehr Ruhe vermittelt als die des Ford.

Den gelasseneren Eindruck unterstützt sein Zweiliter-Saugbenziner. Er läuft – im Unterschied zum Kölner Dreizylinder – im Teillastbereich fast geräuschlos, dreht sanfter hoch. Sein Problem: das lang übersetzte Handschaltgetriebe, mit dem er zum Test anrollte. 

Um die 4000 Umdrehungen zu erreichen, bei denen das maximale Drehmoment von 213 Newtonmetern anliegt, braucht's lang. Für volle Leistung schaltet man bei Tempo 80 bis in den zweiten Gang zurück. Der Sprint auf 100 km/h braucht glatte neun Sekunden.

Dabei unterstützt auch im Mazda ein Mildhybrid, der mit 24-Volt-Netz arbeitet. Vom lautlosen Anlassen des Verbrenners ab­gesehen tut man sich aber schwer, ihn überhaupt wahrzunehmen. Insgesamt wirkt der Japaner also müder, verbraucht aber trotzdem mehr: 6,6 Liter Super.

An der Kasse bringen vor allem der günstige Anschaffungspreis und die umfangreiche Serienausstattung den Mazda nach vorn: Wie getestet, also samt elektrisch verstellbaren Ledersitzen und allem Klimbim, kostet er gute 6000 Euro weniger als der Ford. Selbst wenn man gedanklich das optionale Automatikgetriebe hinzuaddiert, bleiben ­also rund 4000 Euro Preisvorteil. 

Und auch die längere Sechsjahres­garantie spricht für den Mazda, der am Ende Preis-Leistungs-Sieger wird. Der Focus punktet mit längerem Wartungsintervall und durchweg günstigerer Versicherung. So geht der Gesamtpokal ­dieses Mal also nach Köln.