Der Baby-Benz vom Typ W 168 setzte 1998 neue Sicherheits-Standards. AUTO BILD-Redakteur Lars Busemann kennt alle Mängel dieses Mercedes. Er schraubt seit 1998 am A 160 seiner Mutter.
Mann, hat das lang gedauert. Schon als Fünfjähriger wusste ich, dass es kein besseres Auto gibt als einen Mercedes. Doch ich musste erst 22 werden, bis ich das auch meiner Mutter beigebracht hatte. Schließlich arbeitete ich von 1997 bis 1999 im Verkauf einer Mercedes-Vertragswerkstatt, konnte ihr alle Modelle vorführen. Muttern wurde aber nicht schwach bei SL oder S-Klasse, viel zu protzig. Nein, ihr Herz gehörte dem gerade vorgestellten Nesthäkchen: Die A-Klasse, der erste Kleinwagen mit Stern, hatte es ihr angetan. Mit riesigem Schiebedach, hoher Sitzposition und superkompakten Außenabmessungen. Das gab es in Kombination sonst nirgendwo. 42.000 Mark hat sie 1998 für ihren vulkanroten A 160 mit ziegelroten Polstern hingeblättert. 42.000 Mark, die sich gelohnt haben, denn sie fährt ihn noch heute, 13 Jahre und 156.950 Kilometer später.
* Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und zu den offiziellen spezifischen CO2-Emissionen und gegebenenfalls zum Stromverbrauch neuer Pkw können dem "Leitfaden über den offiziellen Kraftstoffverbrauch" entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei der "Deutschen Automobil Treuhand GmbH" unentgeltlich erhältlich ist www.dat.de.
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Die Kurve gekriegt: Nach dem Elchtest-Kipper 1997 kam die A-Klasse serienmäßig mit ESP, härteren Federn und größeren Stabis.
Bild: Thomas Ruddies
Was alles kaputtging? Das weiß ich genau, denn nach der Garantiezeit habe ich mich um Wartung und Reparaturen gekümmert. Erst als schraubender Student, dann als schraubender Redakteur. Die ersten 100.000 Kilometer war nicht viel los. Die Bremsscheiben vorn hielten satte 90.000 Kilometer, einmal war das Lamellendach undicht, die Lager der Hinterachsschwingen hatten Spiel (auf Kulanz getauscht), an der Vorderachse klapperten Koppelstangen und Stabi-Buchsen um die Wette. Geschenkt. Gar nicht geschenkt war der Austausch der Hydraulikeinheit des automatischen Kupplungssystems AKS bei 140.000 Kilometern: Muttern zahlte bei Daimler 1300 Euro, denn dafür mussten Motor und Vorderachse abgesenkt werden (ich war gerade im Urlaub). Was mich an der A-Klasse enttäuscht: die Rostvorsorge, am Unterboden gammelt es unter den Verkleidungen. Daimler hat die erste A-Klasse wohl nicht für die Ewigkeit gebaut. Deshalb wird er bald nachkonserviert, denn Mutterns roter Benz soll ab 2028 ein H-Kennzeichen schmücken.
Der Testwagen
Wie eine spacige Raumkapsel wirkte dieses Cockpit in den späten 90ern, vor allem bei ziegelroter Innenausstattung.
Bild: Thomas Ruddies
Der getestete A 160 ist Baujahr 1998 und hat 156.950 Kilometer auf dem Buckel, stammt aber aus erster Hand. Der A 160 in Elegance-Ausstattung hat fast alle Extras an Bord, die 1998 zu haben waren – inklusive Lamellendach, automatischem Kupplungssystem AKS und Klimaanlage. Neu hat der 3,57-Meter-Benz über 42.000 Mark gekostet – dafür gab es fast eine (nackte) C-Klasse. Der Fahreindruck ist zwiespältig. Einerseits ist es ein erhabenes Gefühl, bedingt durch die Sandwich-Bauweise rund 20 Zentimeter höher zu sitzen. Andererseits ist zu spüren, dass Fahrsicherheit vor Fahrspaß ging – das serienmäßige ESP (Elchtest!) bremst den kleinen Benz rigoros ein. Dafür bietet er für seine Größe viel Platz und einen variablen Innenraum. Unser Urteil ist klar: Dieser vulkanrote A 160 wird nicht verkauft. Warum nicht? Weil es ein fast voll ausgestattetes Erstserien-Exemplar in seltener Farbkombination ist. Irgendwann werden Youngtimer-Jäger den ersten Kleinwagen mit Stern entdecken.
Das macht Ärger
Die A-Klasse versteckt ihre Rostnester gern unter zwei großen Verkleidungen. Auf der Hebebühne sind sie schnell abgeschraubt.
Bild: Thomas Ruddies
Die Sandwich-Karosserie bietet innen viel Platz – und lässt dem Schrauber viel Raum zum Fluchen. Sind Verschleißteile wie Wasserpumpe oder Anlasser fällig, muss der ganze Motor abgesenkt werden – das kostet Schweiß und Nerven oder etliche Hundert Euro. Auch Wartungsarbeiten wie der Tausch von Keilrippenriemen oder Zündkerzen fordern schlanke Mechaniker-Hände, denn im Motorraum ist wenig Platz. Die Benziner kranken an defekten Zündmodulen (bis 3/2001), die Diesel an undichten Injektoren. Unverzichtbar ist eine Inspektion des Unterbodens bei demontierten Verkleidungen, nur so kommt man dem Rost auf die Schliche. Der nistet sich gern am Längsträger im Bereich der Hinterachse und an den Schnittkanten des Seitenschwellers ein, auch der Tank gammelt gern. Wer hier keinen Rost findet, sollte sofort nachträglich mit Hohlraumwachs konservieren, denn der werksseitige Rostschutz reicht nicht aus. Einfach zu finden sind gebrochene Federn an den Schwingen der Hinterachse, klappernde Vorderachsen lassen auf verschlissene Stabilisator-Buchsen und Koppelstangen schließen. Abzuraten ist von A-Klassen mit dem automatischen Kupplungssystem AKS (defekte Steuergeräte und Hydraulikeinheiten) und dem Automatikgetriebe vom japanischen Zulieferer Aisin (Lamellenbruch im Getriebe).
Was Sicherheit und Zuverlässigkeit angeht, erfüllt die A-Klasse die hohen Erwartungen an einen Mercedes. Doch wer an der A-Klasse schraubt, kennt ihr wahres Gesicht: Versteckte Rostnester und die beengten Platzverhältnisse im Motorraum können hohe Reparaturkosten nach sich ziehen. Verzichten sollte man auf Fahrzeuge mit dem anfälligen AKS (automatisches Kupplungssystem) und A-Klassen mit Automatikgetriebe.
