Mercedes C 63 AMG/Audi RS 5/Lexus IS-F: Test

Wo in Sportwagen neuerdings aus Sorge um schlechte CO2-Werte Dieselaggregate einziehen oder Twinturbo-Aufladungen an Bohrung und Hub knabbern, wird der großvolumige Sauger zum einsamen Kämpfer. Die drei aufregendsten Vertreter dieser Spezies bitten wir zum Vergleich. Audi, Lexus und Mercedes treten nach der AUTO BILD-Sportwertung gegeneinander an – und natürlich auch beim Wettlauf gegen die Stoppuhr. Zuerst die Theorie. Audi stellt für 82.300 Euro einen 450 PS starken Allrad-Renner mit 4,2 Liter Hubraum und Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe auf 20-Zoll-Räder. Ein Kronenrad-Mittendifferenzial verteilt die Antriebskräfte so, dass bis zu 85 Prozent des Drehmoments nach hinten wandern. Zur edlen Ausstattung gehören Klimaautomatik, Xenonlicht, Alcantara auf den Sitzen und ein auf Knopfdruck verstellbares Sportfahrwerk (1950 Euro Aufpreis). Lexus bietet für 70.600 Euro 423 PS aus einem Fünfliter-Achtzylinder, die über eine Achtstufenautomatik mit Drehmomentwandler an die 19 Zoll großen Hinterräder gehen. Zur Serienausstattung zählen Klimaautomatik, Lederpolsterung der feinen Sportsitze und eine aufwendige Multimedia-Ausstattung.

Knüppelhart: Von Restkomfort ist beim Fahrwerk des Mercedes C 63 AMG nur wenig zu spüren.

Bild: Roman Raetzke

Von Mercedes kommt der 487 PS starke C 63 (tatsächlich ein 6.2er) mit Performance Package. Allein dieses Paket für ein fettes Plus an Sportlichkeit kostet 7116 Euro zusätzlich – so summiert sich der Kaufpreis für unseren Testwagen auf stolze 82.908 Euro. Entsprechend liefert Mercedes auch nicht gerade Technik von der Stange. Eine Siebenstufenautomatik mit exotischer Ölbadkupplung leitet dabei die Kraft über ein Sperrdifferenzial an die Hinterräder im 18-Zoll-Format weiter. Serienmäßig bietet die C-Klasse ähnlichen Komfortstandard wie die Konkurrenten – hier lässt sich jedoch noch reichlich Assistenz-Technik nachordern. Gegen Aufpreis wird der C-Knaller dann auch dank Notbremsassistent und aktivem Spurhalter zum spurtreuen Sicherheitsapostel. Mit einer normalen C-Klasse hat der C 63 AMG so wenig zu tun wie Hockenheim mit Hiddensee. Fahrwerk, Bremsen, Lenkung, Getriebe, Interieur – im Kraft-Benz schnuppert wirklich alles streng nach Motorsport. Entsprechend bremst der C 63 mit brachialem Nachdruck, die knüppelharte Federung reagiert höchstens auf den Sprung am "Pflanzgarten" der Nordschleife, Richtungs- und Gangwechsel erfolgen nach Pilotenwunsch fast telepathisch.

Die Maschine – ach was, eher das Drehmomentkatapult – schleudert die Kraft lässig heraus. Direkter, müheloser und schneller geht es kaum. Entsprechend umrundet das Coupé unsere Handling-Teststrecke – radiert mit 1:33,69 Minuten Rundenzeit die Bestzeit in den Asphalt. Das Ganze natürlich lautstark vom pochenden Sound des handgefertigten V8 untermalt. Gleichfalls mit beeindruckendem Spektakel, bloß einen Wimpernschlag langsamer, nimmt sich der Audi RS 5 unseren Kurs vor. Der 4.2er im Bug des Coupés bringt zwar weniger Leistung und hängt beim Drehmoment hinterher. Das macht er dafür mit entfesselter Gier nach Drehzahlen wieder wett.

In engen Kurven schiebt der Audi RS 5 über die Vorderräder, in schnellen bleibt er neutral.

Bild: Roman Raetzke

Der Achtzylinder schraubt sich beim Hochdrehen bis über 8000 Touren, semmelt hier im roten Drehzahlbereich fast ruckfrei die nächste Gangstufe hinein und bringt den ganzen Kräfte-Wahnsinn auch noch schlupffrei auf die Straße. Allerdings fehlt dem Audi die ehrliche Rückmeldung der wilden C-Klasse. Eher leicht über die Vorderräder schabend sticht der RS 5 in die engeren Kurven, neutral zieht er sich durch die schnellen Radien. Die Bremse arbeitet zwar extrem wirkungsvoll, doch weniger fein dosierbar, als es die Anlage der C-Klasse zulässt. Auch das Getriebe schaltet (beim Kick-down) zuweilen nicht so, wie es der Fahrer fordert – gefühlt immer erst nach einer kurzen Rechenpause der Steuerelektronik. Kurz: Lässt sich das Alltagsleben mit dem RS 5 dank deutlich geschmeidigerer Federung besser ertragen als im knüppelharten Mercedes, so sind die sieben Zehntelsekunden Rückstand auf der Rundstrecke eine beschämende Klatsche. Ab zum dritten Boliden. Der setzt ja auf die an sich komfortable Wandlerautomatik. Aber von wegen behäbig: Das Achtstufengetriebe im Lexus IS-F geht das hohe Tempo der beiden deutschen Konkurrenten locker mit. Effektiv und schnell drückt die Gangbox die jeweils nächsthöhere Fahrstufe hinein, eine Wandlerüberbrückung sorgt für eine wache Gasannahme beim Durchtreten des rechten Pedals.

Beeindruckend nachdrücklich zieht dabei auch der Fünfliter-Sauger durch. Passt – das F im Beinamen des Lexus steht schließlich für Fuji-Raceway, Japans legendären Rennkurs. Da kann man Getriebe und Motor nicht nach Bielefelder Wohnstraße abstimmen. Auch den Rest vom IS-F schärften die Entwickler nach dieser Vorgabe. Fahrwerk stramm, Bremsen hitzestabil, Vmax ungehemmt (270!). Der Lenkung hätten die Techniker allerdings mehr Präzision eingravieren, dem strengen ESP eine spaßbringendere Stufe und den Sitzen mehr Kontur geben können. Absolut kritikfrei nehmen wir dagegen das Vorsingen der mit Sinter-Pleueln und Schmiedekolben verfeinerten Maschine hin. Sensationell auch: Spätestens beim Überklettern der 4000er-Drehzahlmarke öffnen Saugklappen im Ansaugtrakt, und aus dem bis dahin entspannt summenden Fünfliter wird ein bellender Höllenhund. Erst kurz vor 7000 Umdrehungen greift der elektronische Drehzahlbegrenzer ein.

Dass der IS-F seine Kraft ausgangs enger Kehren nur mit Mühe auf die Straße bringt, hilft zwar beim spektakulären Driften. Schneller wird er dadurch aber nicht. Den Konkurrenten hechelt der IS-F auf dem rund vier Kilometer langen Rundkurs der Teststrecke Contidrom 0,7 beziehungsweise. 1,4 Sekunden hinterher. Im Grunde könnte man das kleine Tempo-Manko ja mit dem deutlich günstigeren Preis entschuldigen – schließlich liegen allein zwischen dem Audi und dem Lexus rund 12 000 Euro. Der extrem hohe Unterhaltsanspruch des IS-F macht das leider zunichte – Versicherungsprämien und Wartungsaufwand liegen auf höchstem Nivau. Sei's drum. Mad Max wäre das ja auch egal.