Mercedes C-Klasse (2014): Fahrbericht

Während Mercedes für Look & Feel des neuen Fixsterns in der Mittelklasse bereits im Vorfeld reichlich Lorbeer gesammelt hat, überzeugt die C-Klasse nun auch bei den ersten Testfahrten mit ihren dynamischen Qualitäten und vor allem mit jeder Menge Feingefühl. Buchstäblich Dreh- und Angelpunkt dafür ist der neue Agility-Control-Regler auf dem Mitteltunnel, mit dem die Entwickler den Fahrerlebnisschalter von BMW kopieren und der C-Klasse gleich mehrere Gesichter geben. In vier Stufen plus einer individuellen Programmierung kann man damit Motor- und Getriebesteuerung, Lenkung und Fahrwerk verändern und spürt dabei größere Unterschiede als bei jedem Konkurrenten.

Im Abgang fast eine S-Klasse: Die Auspuffrohre sind auch bei den Vierzylindern recht imposant.

Bild: Werk

Im Sportmodus gibt sich die C-Klasse dann ungewohnt scharf und bissig, man fühlt sich fest mit der Straße verbunden, erlebt eine schnelle Reaktion auf Lenk- und Gasbewegungen und wähnt sich immer als Herr im Ring. So jung und so dynamisch hat sich der Baby-Benz seit Ewigkeiten nicht mehr angefühlt. Wechselt man dagegen in den Komfortmodus, scheint das Auto auf Knopfdruck um eine Generation zu altern: Man lehnt sich zurück, der Blutdruck sinkt, die Hände am Lenkrad lockern sich und aus Rasen wird wieder Reisen. Das muss man nicht mögen. Aber so viel Varianz bietet in dieser Klasse keiner. Dass die C-Klasse so eine gute Figur macht, liegt vor allem am aufwändig renovierten Fahrwerk, dem die Ingenieure eine frische Vierlenker-Vorderachse und eine optimierte Raumlenker-Hinterachse spendiert haben. Außerdem gibt es eine neue, präzisere Lenkung und neben der Stahlfeder drei Varianten mit variablen Dämpfern sowie die erste Luftfederung in dieser Klasse. Den Aufwand treiben die Schwaben freilich nicht von ungefähr: Erstens muss diese Architektur auch die nächste Generation der E-Klasse tragen, und zweitens war der Rückstand zu BMW einfach zu groß geworden, als dass die Entwickler es bei Feinschliff im Detail belassen konnten.

Zwei Sicken betonen die Seitenansicht. Das Heck wirkt so betrachtet etwas pummelig.

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So sportlich und luxuriös die Limousine auch sein mag – unter der Haube gibt die Vernunft den Ton an. Wer nicht gerade bei AMG zuschlagen oder ein US-Modell importieren möchte, der muss fürs erste auf Sechs- oder Achtzylinder verzichten und sein Mittelklasse-Menü mit vier Töpfen kochen. An Elan und Entschlossenheit mangelt es auch den Vierzylindern nicht – zumindest, wenn man die 250er wählt und so im Diesel 204 und im Benziner 211 Pferde traben lässt. Mit maximal 500 Nm beim einen und bis zu 350 Nm beim anderen, der etwas beschleunigten Siebenstufen-Automatik und einem schweren Gasfuß reicht das für Sprintwerte von jeweils 6,6 Sekunden. Das Überholen auf der Landstraße gelingt ohne Risiko und mit 247 km/h für den Diesel und 250 km/h Spitzentempo für den Benziner taugen beide Motoren auch als Kilometerfresser für Viel- und Firmenfahrer.

Auch wenn es an den Papierwerten nichts auszusetzen gibt, fehlt den Vierzylindern in der Praxis das gewisse Etwas. Der Benziner klingt bisweilen ein wenig angestrengt und irritiert mit häufigem Rückschalten, was dem langen siebten Gang geschuldet ist. Und der Diesel macht aus seinen Verbrennungsgeräuschen keinen Hehl. Dass er draußen im Leerlauf meterweit zu hören ist, das mag dem Fahrer noch egal sein. Aber dass er sich auch drinnen bisweilen in den Vordergrund spielt, will so recht nicht zum Luxusanspruch der kleinen Limousine passen. Und ist trotzdem er genau darin begründet. Denn mit optimierter Dämmung und Feintuning bis hin zu Details wie dem Klacken des Blinkers ist die neue C-Klasse ist so leise, dass wahrscheinlich selbst ein stiller Stromer als Störenfried empfunden würde.

Groß sind aber nicht nur Anspruch und Erwartungen, auch das Auto ist deutlich gewachsen. Als erstes Modell auf der neuen Heckantriebs-Plattform von Mercedes konstruiert, geht die C-Klasse insgesamt um zehn und zwischen den Achsen um acht Zentimeter in die Länge und legt auch in der Breite um vier Zentimeter zu. Bei jetzt 4,69 Metern sitzt man vorn deshalb mindestens so gut wie in der E-Klasse. Und der Kofferraum fasst nun 480 Liter. Aber hinten verliert sich der Fortschritt genauso schnell wieder. Ja, Knie und Kopffreiheit sind in Ordnung, und trotz der stark eingezogenen C-Säule an dem im Windkanal rundgeschliffenen Heck ist auch für die Schultern noch genügend Platz. Doch sind die Sitze so ungünstig auf dem Boden montiert, dass man kaum die Füße darunter schieben und die neue Freiheit deshalb nur schwer genießen kann.

Innen mixt Mercedes die S- mit der A-Klasse, auf Wunsch gibt es ein Head-up-Display.

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Dafür gibt es einen Innenraum, der dem der S-Klasse in kaum etwas nachsteht. Im Gegenteil. Natürlich sind die Platzverhältnisse nicht ganz so üppig und auf Massagesitze muss man genauso verzichten wie auf das Digital-Cockpit im Format einer Multiplex-Leinwand. Aber das Ambiente ist ähnlich vornehm und das Heer der Assistenten nicht minder wachsam. Im Grunde ist der Aufsteiger dem Flaggschiff sogar voraus. Denn endlich bietet jetzt auch Mercedes ein Head-up-Display an und bringt obendrein ein Touchpad auf die Mittelkonsole, das neben gefingerten Buchstaben auch Gesten wie Wischen oder Zoomen erkennen kann. Obwohl die C-Klasse in allen Kategorien mehr bietet und kräftig aufgerüstet wurde, hat sie ordentlich abgespeckt. Im Rohbau haben die Entwickler dank neuer Alubleche und jeder Menge Leichtbau bis zu 180 Kilo aus der Limousine geholt. Zwar mussten sie danach wieder einiges an Ausstattung hineinstecken. Doch unter dem Strich ist das Auto noch immer 100 Kilo leichter als sein Vorgänger, werben die Ingenieure.

Obendrein gibt es ein Touchpad auf die Mittelkonsole, das neben gefingerten Buchstaben auch Gesten wie Wischen oder Zoomen erkennen kann.

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Das spürt man nicht nur beim Fahren, weil in engen Kurven jedes Kilo zählt. Sondern das merkt man auch beim Tanken. Weil die Schwaben zudem wieder sehr erfolgreich am Luftwiderstand gefeilt haben und auf Wunsch zum Beispiel verschließbare Kühlerlamellen einbauen, geht der Verbrauch um bis zu 20 Prozent zurück. Das sparsamste Modell kommt deshalb auf dem Prüfstand rekordverdächtigen 3,8 Litern aus, und durch die Bank alle Diesel landen in der Effizienzklasse A+, prahlen die Entwickler. Dafür haben sie allerdings tief in die Trickkiste gegriffen und sich noch einmal einen kleinen Gewichtsvorteil ergaunert: Bei den Vierzylindern schrumpft der Standardtank von 66 auf 41 Liter und für die Diesel gibt es serienmäßig nur ein kleines AdBlue-Reservoir, das zwischen den Inspektionsintervallen nachgefüllt werden muss. Zwar kosten die großen Tanks nur jeweils 60 Euro mehr, doch bürden die der C-Klasse zusammen noch einmal rund einen halben Zentner auf und drücken die Limousine in die nächste Gewichtsklasse.
 
Zum Start wird es für die C-Klasse neben den beiden 250er-Motoren noch mindestens drei weitere Diesel bis hinunter zum neuen 1,6-Liter mit 115 PS sowie vier Benziner von 156 bis 211 PS geben. Später folgen ein V6 mit 333 PS und das AMG-Modell, das auf über 500 PS taxiert wird. Außerdem stehen noch vor dem Winter die Allradvarianten bei den Händlern. Und natürlich wird die C-Klasse auch elektrifiziert: Noch in diesem Jahr mit einem C 300 Hybrid, der 3,6 Liter Diesel braucht, und vermutlich 2015 mit einem Plug-in-Hybriden, der dann auch rein elektrisch richtig Meter macht und als global zu vermarktendes Modell natürlich ansonsten Benzin tankt.

Aber nicht nur unter der Haube setzt Mercedes auf Vielfalt. Auch die Blechner haben mit der C-Klasse viel vor: Für die Europäer gibt es natürlich wieder einen Kombi, der wohl noch im Herbst 2014 seinen Einstand gibt. Die Chinesen bekommen eine Langversion, für den Rest der Welt gibt es wieder ein Coupé, und ein Cabrio wird zumindest nicht ausgeschlossen. Außerdem kommt schon im nächsten Jahr auf C-Klasse-Basis ein neuer GLK, und wenn die Gerüchte stimmen, könnte es erstmals auch einen C-Klasse-Van geben. Der Konkurrenz mindestens um eine halbe Klasse voraus – dieser Anspruch gilt fürs Design genauso wie für Ambiente und Ausstattung, für die Effizienz und in seiner breiten Spritzung sicher auch für das Fahrverhalten. Doch ein gutes Stück voraus ist die C-Klasse auch beim Preis. Der steigt zwar mit dem Generationswechsel nur um moderate 250 Euro, sodass der C 180 jetzt bei 33.558 Euro startet. Doch der Dreier beginnt mit kaum weniger Leistung 4000 Euro darunter und für einen noch etwas schwächeren A4 muss man nur 28.100 Euro bezahlen. Baureihen-Chef Michael Krämer ist trotzdem überzeugt, dass die neue C-Klasse das Spiel der Kräfte in der Mittelklasse tatsächlich verändern kann und hat diesen Auftrag in großen Lettern hinter seinen Schreibtisch gehängt: "Jetzt oder nie."