Mercedes eActros 600 im Test: So fährt sich der E-Lkw auf Langstrecke

Doch ihre Kollegen von heute schwören immer öfter dem alten dieselschweren Pomp ab und fahren zusehends elektrisch. Denn nachdem der Akkuantrieb im Auto längst Alltag ist, erobert er mittlerweile auch den Lastwagen. Und ein Selbstversuch im eActros 600 zeigt, wie gut das bereits funktioniert. Zumindest, wenn man in der europäischen Zivilisation unterwegs ist.

Die Fahrt beginnt im Werk Wörth, wo Mercedes seine Actros baut. Rund 10.000 Mitarbeiter schrauben hier bis zu 470 Laster am Tag zusammen, alle 2,5 Minuten fährt einer vom Band – und immer öfter macht er das flüsterleise, weil elektrisch.

So wie der blaue Riese, der heute einen Job im Teilewesen hat. Denn seit bei den Schwaben die Trucks und die Pkw getrennte Wege gehen, dividieren die einstigen Geschwister auch die Ersatzteillager auseinander, und die schweren Jungs ziehen von Germersheim nach Halberstadt um. Bis zu 300.000 Positionen wollen sie in dem Neubau vorrätig halten, und viele davon müssen eigens aus dem Werk quer durch die Republik geschafft werden.

Wie immer öfter bei den internen Fahrten ist das ein Job für den eActros. Denn Mercedes setzt bei der eigenen Logistik schon seit 2023 verstärkt auf den elektrischen Laster und hat im Lieferverkehr zu den vier großen Werken in Wörth, Gaggenau, Kassel und Mannheim rund 60 elektrische Laster im Einsatz, die bereits mehr als vier Millionen Kilometer abgespult haben.

Heute allerdings fahren wir mit umgekehrten Vorzeichen: Während die täglich 500 Laster der 1000 Lieferanten, die hier durchs Haupttor rollen, vor allem Teile und Material ins Werk bringen – am Tag immerhin rund 5000 Tonnen –, schaffen wir welche weg und füllen weiter das Teilelager in Halberstadt. Deshalb steht der blaue Riese jetzt vor einer Halle im Herzen der Fabrik und wartet darauf, dass ein Stapler die letzte Gitterbox auf den Auflieger hievt.

Vorher hat ein Kollege den Truck am Rande des Werks noch geladen, sodass die Akkus zu Beginn der Fahrt randvoll sind. In drei Paketen gebündelt und unter die Kabine und dorthin geschraubt, wo sonst die bis zu rund 1300 Liter großen Dieseltanks hängen, haben sie eine Kapazität von 621 kWh oder sieben elektrische CLA. Und Mercedes verspricht eine Reichweite von 500 Kilometern.

Für die gesamte Strecke nach Halberstadt – immerhin gut 600 Kilometer – wird das natürlich nicht reichen, geschweige denn für den Rückweg. Aber länger als 4,5 Stunden am Stück darf ich ja ohnehin nicht fahren, dann muss ich 45 Minuten pausieren und nach spätestens neun, zweimal die Woche auch zehn Stunden zwingt mich die Lenk- und Ruhezeitenregelung ins Bett. Selbst wenn das Megawattladen, bei dem auch leere Akkus in den 45 Minuten Zwangspause wieder fast voll sind, noch die Ausnahme ist, reicht die Reichweite so für einen Arbeitstag.

Aber darüber kann ich mir später Gedanken machen. Jetzt erst mal fällt mit einem Rums das Heckrollo des Aufliegers zu, die Riegel rasten ein, der Lademeister quittiert die Frachtpapiere – und raus geht's. Erst ein bisschen Bundesstraße, dann gleich auf die Autobahn und einfädeln in die schier endlose Schlange der Laster, die täglich durch die Republik fährt.

Von der Fernfahrerromantik, die mich als Kind bei "Auf Achse" an den Fernseher gefesselt hat, ist dabei nicht mehr viel übrig. Sondern gleichmütig gleitet der eActros über die rechte Spur, und der Blick pendelt zwischen der Lärmschutzwand und der Rückwand des Vordermanns, auf der du – ein bisschen Gehirnjogging kann ja nicht schaden – bis zur nächsten Ausfahrt jeden Buchstaben auswendig gelernt hast.

Schon nach der ersten Stunde weichen Aufregung und Neugier der Monotonie, und du bist froh, wenn du einen Sozius hast, der was erzählen kann. Und wenn du ihn endlich auch verstehst. Denn wo früher noch ein Diesel knurrte und man schon bei Selbstgesprächen fast brüllen musste, ist jetzt nur noch ein fernes Surren zu hören, und der Dialog klappt im Flüsterton, während die beiden Gesprächspartner sanft auf ihren luftgefederten Sesseln auf- und abwippen.

Auch sonst ist hier von Mühe und Anstrengung nicht viel zu spüren. Ja, der Koloss zieht 40 Tonnen, und die Strecke durch den Spessart und später rauf nach Thüringen ist bisweilen arg steil. Aber die zwei E-Motoren mit zusammen 816 PS und vor allem ihre 2800 Nm Drehmoment lassen sich davon nicht aus der Ruhe bringen.

Ansatzlos beschleunigt der eActros selbst am Berg und traut sich bisweilen sogar auf die Überholspur: Solange der Gegner ein Diesel ist, ist der E-Laster beim Elefantenrennen als Sieger gesetzt. Und es fühlt sich so an, als könnte er es auch mit den meisten Pkw aufnehmen, wenn ihm die Elektronik nicht bei 90 km/h den Stecker ziehen würde.

Der Fahrer greift nur noch pro forma ins Lenkrad, die eigentliche Arbeit macht dabei die Elektronik. Sie hilft bei der Spurführung, hält den Abstand und achtet auf Hindernisse im Toten Winkel. Und sie orchestriert auch den Antriebsstrang, regelt die Rekuperation und sorgt so dafür, dass der eActros etwa im Frankenwald oder auf den Gefällstrecken der A9 durch Thüringen mehr Energie zurückgewinnt, als mancher Kleinwagen überhaupt an Bord nehmen kann. Die 500 Kilometer aus der Theorie hat unser voll beladener 40-Tonner zwar nie auf dem Bordcomputer stehen gehabt, aber Sorgen, dass ich zwischendurch nachladen muss, brauche ich mir keine zu machen.

Ungeplant ist das mit einem Laster auch schwierig. Im Prinzip ist der eActros zwar auch nur ein großes E-Auto und kann an jeder Wallbox oder an jedem Schnelllader Strom tanken. Aber im Alltag machst du das mit einer Fuhre von knapp 17 Metern nur in der allerhöchsten Not. Welcher McDonald's hat schließlich so große Parkbuchten, und wo haben sie die Dächer hoch genug installiert, dass du überhaupt drunter durchpasst? Und vorher absatteln ist nicht nur nervig, sondern kostet auch viel Zeit. Und Zeit ist Geld im Speditionsgeschäft.

Gut, dass der Strom bis Pörsdorf in der Nähe des Hermsdorfer Kreuzes reicht. Dort ist erstens meine Lenkzeit abgelaufen, und zweitens wartet dort einer von mittlerweile 34 Ladeparks des Netzbetreibers Milence, einer Gemeinschaftsfirma der großen europäischen Hersteller von Lkw und Bussen (Daimler Truck, Traton und Volvo), die den Start mit ihren Fahrzeugen europaweit erleichtern wollen. Bis Ende 2027 sollen entlang wichtiger Verkehrsachsen mindestens 1700 Schnellladepunkte entstehen – und hier ist einer der ersten.

Dort parkt man sicher hinter hohen Gittern und darf – Schnellladen mit bis zu 400 kW hin und eineinhalb Stunden Ladezeit her – die ganze Nacht stehen. Es gibt deshalb eine blitzsaubere Sanitärzelle, und nebenan in der Raststätte brutzeln sie schon den Truckerteller.

Zwei Stunden später hängt der eActros noch immer am Kabel, der Bauch ist voll, die Augen werden schwer, und der Truck wird zur Immobilie auf Zeit. Vorhänge schließen, Kameraüberwachung einschalten, Bett aufklappen, Gute-Nacht-Tee aus der Mikrowelle holen oder den Schlummertrunk aus dem Kühlschrank – mit ein paar Handgriffen verwandelt sich der Arbeitsplatz in ein Nachtlager.

Und auch wenn über diesem Schlafzimmer nur ein Stern strahlt, bietet es mehr Komfort als manche 3-Sterne-Herberge entlang der Autobahn. Und spätestens beim Sonnenaufgang ist die Fernfahrerromantik dann doch wieder da, selbst wenn sich der glutrote Ball nur aus dem Thüringer Wald hebt und nicht über die Skyline von Tirana oder Tunis.

Am anderen Morgen sind die Akkus von Mensch und Maschine wieder voll und das letzte Stück nach Halberstadt nur noch ein Katzensprung. Dort geht's direkt in die große Entladehalle: Stapler heben die Gitterboxen runter und verteilen sie in ihrem Lagersystem. Ersatzteile aus dem Lager wird dieser Laster hier allerdings relativ wenig brauchen. Denn der eActros fährt nicht nur lokal emissionsfrei und mit einem Durchschnittsverbrauch von rund 100 kWh auf 100 Kilometer zudem je nach Ladetarif und Solarstromanteil vom Fuhrhof auch noch billiger als ein Diesel. Ein vergleichbarer Diesel hätte auf dieser Tour rund 25 Liter pro 100 Kilometer geschluckt und damit etwa 2,5-mal so viel Energie benötigt wie der eActros. Zudem hat ein E-Laster auch deutlich weniger Verschleiß als ein konventioneller Truck.

Zusammen mit der Mautbefreiung, die der Bund gerade bis Mitte 2031 verlängert hat, rechnet sich deshalb unter Umständen selbst der zum Teil 2,5-fache Grundpreis schon nach wenigen Jahren. Und der E-Laster ist nicht nur gut für die Umwelt, sondern auch fürs Geschäft.

In Halberstadt jedenfalls haben sie das offenbar fest einkalkuliert und deshalb in der Anfahrtszone mehr Lkw-Ladesäulen aufgestellt als wahrscheinlich sonst irgendwo in der Republik: 20 Ladepunkte, 16 davon mit 200 und vier mit 400 kW. Nur dass die bislang noch relativ einsam und verlassen dastehen.

Aber was nicht ist, soll ja noch werden, und zur IAA in Hannover hat die Industrie den Elektroanteil unter den Lkw-Neuzulassungen immerhin gerade auf gut sieben Prozent beziffert – bei den schweren Brummis über 16 Tonnen allerdings erst auf knapp vier. Ein Anfang, so lautet die Botschaft der Branche, ist aber schon mal gemacht.

Und auch Franz Meersdonk und Günther Willers hätten daran vermutlich ihre helle Freude gehabt. Zwar wäre mit dem eActros weder Tunis noch Istanbul drin gewesen, jedenfalls nicht ohne Ladeparks wie den am Hermsdorfer Kreuz. Aber eine Folge der Fernsehserie "Auf Achse" (1980 bis 1996 ausgestrahlt) hat ja auch nie länger als 45 Minuten gedauert – exakt so lang wie die Pause, in der heute der Strom für die nächsten viereinhalb Stunden in die Akkus fließt.

Und wer einmal im Flüsterton durch die Nacht gerollt ist, statt neun Stunden lang gegen einen donnernden Diesel anzubrüllen, der weiß: Die Fernfahrerromantik ist nicht tot. Sie ist nur leiser geworden.