Mercedes Future Truck: IAA NFZ 2014

Mercedes zeigt auf der IAA Nutzfahrzeuge 2014 mit der Studie "Future Truck 2025" einen Ausblick auf den Fernverkehrs-Lkw von morgen. "In zehn Jahren könnten Lkw auf den Auto­bahnen autonom fahren", orakeln die Stuttarter. Die Transport-Effizienz werde gesteigert, der Verkehr für alle Teilnehmer sicherer, Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen weiter reduziert. Das Gehirn im autonomen Truck ist der sogenannte "Highway Pilot" – ein System, das bestehende Assistenzsteme mit weiterentwickelter Sensorik vernetzt. Schon heute soll der Highway Pilot bei realistischen Geschwindigkeiten mit dem echten Verkehrsgeschehen auf der Autobahn klarkommen.

Wenn es nach der Vision der Mercedes-Entwickler geht, kann der "King oft the Road" demnach bald abdanken – und zumindest auf der Autobahn übernimmt Kollege Computer mit dem "Highway Piloten" das Kommando. Dabei bedienen sich die schweren Jungs der gleichen Technik, mit der die Pkw-Fraktion im Herbst 2013 eine S-Klasse führerlos auf die Bertha-Benz-Fahrt von Mannheim nach Pforzheim geschickt hat: Ein Fernbereichsradar übernimmt den Weitblick im Truck. Die Stereokamera analysiert das direkte Sichtfeld des Fahrers und Radarsensoren schauen zur Seite. So kann der "Highway-Pilot" nicht nur die Fahrbahnmarkierung und andere Lastwagen erkennen. Sondern er sieht und reagiert auf Hindernisse oder Fußgänger, er nimmt Leitplanken wahr, kann Verkehrszeichen lesen und kennt dank digitaler 3D-Karte auch die Topographie. Und wenn erst mal die Car-to-Car-Kommunikation etabliert ist, tauscht er automatisch sämtliche Informationen zu Verkehrs- und Gefahrensituationen mit anderen Fahrzeugen oder der Infrastruktur aus und kann so noch weiter vorausschauen.

Mit all diesen Informationen wird die Fernfahrt beinahe zu einem Kinderspiel, das der Computer locker alleine erledigt: Sobald der Trucker seinen Sattelzug auf die Autobahn eingefädelt hat, meldet sich deshalb im Future Truck 2025 die Elektronik und bietet die Übernahme an: Auf Knopfdruck kann der Fahrer dann die Verantwortung abgeben und muss auch nicht mehr in Alarmbereitschaft bleiben. Stattdessen dreht er seinen Sessel ein wenig zur Seite – streckt ganz lässig die Beine in den Fußraum des Nebenmanns, greift sich seinen Tabletcomputer und plant schon mal die nächsten Schritte der Reise: Frachtmanagement, Parkplatzreservierung, Arbeitszeitverwaltung, ja sogar die Speisekarte des nächsten Rasthofs kann er dann schon mal im Internet studieren. Technisch ist das autonome Fahren mittlerweile kein Hexenwerk mehr. Spätestens seit der autonomen Bertha-Benz-Fahrt oder der Präsentation des Google-Autos halten die Ingenieure den Autopiloten für greifbar. Erst recht in einem Lkw, der nicht so schnell fährt, seltener überholt oder Spuren wechselt und ohnehin die meiste Zeit auf Autobahnen oder Schnellstraßen ohne Querverkehr und Vorfahrtsregelungen unterwegs ist.

Was sich neben den gesetzlichen Rahmenbedingungen noch ändern muss, das sind die gesellschaftliche und die individuelle Akzeptanz für das automatisierte Fahren. Und auch da könnten die Nutzfahrzeuge im Vorteil sein. Denn angesichts von immer mehr Schwerverkehr auf der Autobahn, einem zunehmenden Staurisiko und den wachsenden Klimasorgen wird die breite Masse jeden Schritt begrüßen, der den Verkehr flüssiger, sicherer und sauberer macht. Die Fahrzeugbesitzer greifen für solche Systeme bereitwillig tiefer in die Tasche, wenn durch die flüssigere Fahrweise der Verbrauch sinkt, das Risiko von Staus und Ausfallzeiten durch Unfälle zurückgeht oder gar die Lenkzeiten länger werden. Und die Fahrer? Anders als im Pkw werden sich die Trucker klaglos das Steuer aus der Hand nehmen lassen und sich dann ganz legal all jenen Beschäftigungen hingeben, denen sie heute mit einem hohen Risiko ohnehin schon oft genug nachgehen. Denn mit Freude am Fahren hat die monotone Arbeit im Führerhaus ohnehin nichts mehr zu tun.