Mercedes GLC: erste Mitfahrt

42 Grad und Hubert Schneider gibt Gas. Und mehr Gas. Und noch mehr Gas. Nur jetzt nicht stehen bleiben. Geröll rutscht, Steine fliegen. Dann krallt er sich endlich fest, unser Erlkönig, findet wieder Halt, stemmt sich vollends nach oben. 42 Grad, das entspricht einer Steigung von 93 Prozent – auf 100 Meter Fahrstrecke geht es 93 Meter in die Höhe. Auf unbefestigtem Boden, löchrig noch dazu. Mit gänzlich unzünftigen Straßenreifen (Yokohama Advan 235/55 R 19). In einem harmlosen SUV.

Kein Problem für den GLC: Wasserdurchfahrten meistert der Mercedes bis zu 30 Zentimetern Tiefe.

Jawohl, harmlos, denn die leichte Verkleidung unseres Gefährts tarnt ja keinen harten Geländewagen, sondern nur den Nachfolger des Mercedes GLK. GLC heißt er nun, weil er zur Familie der C-Klasse gehört. Die allererste Bekanntschaft mit jenem Benz also, der künftig den Audi Q5, BMW X3 und Land Rover Discovery Sport dieser Welt zeigen soll, wo der Barthel den Most holt. Und dazu gehöre eben auch das Talent abseits der Straße, findet Hubert Schneider, leitender Versuchsingenieur. Wir meistern einen rutschigen Buckel, gefolgt von einer Wasserdurchfahrt (maximale Wattiefe des Autos: 30 Zentimeter). Dieses Offroad-Versuchsgelände, eine Kiesgrube südlich von Stuttgart, bietet alles, worauf echte Dreckspatzen unter den SUV-Fahrern so stehen. Ich könnte Tage hier verbringen. Vorerst verbannt mich Mercedes freilich noch auf den Beifahrersitz des GLC, selbst fahren kommt erst im Juli.

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Fünf Gelände-Programme kann der Fahrer wählen. Im extremsten wird der GLC zum tauglichen Offroader.

Wir schrammen kurz einen Felsbrocken – die optionalen Trittbretter sind schuld – , dann wühlt sich der Geschundene durch matschiges Geläuf. Macht er gut, zumal für ein Auto, dem wichtige Zutaten vollwertiger Geländewagen fehlen: Es gibt keine echte Geländeübersetzung und keine Differenzialsperren. Stattdessen nur den kurz übersetzten Ersten der neuen Neunstufenautomatik sowie die elektronische Traktionsregelung per Bremseneingriff. Und – immerhin – drei (offene) Differenziale, wobei das mittlere Ausgleichsgetriebe die Kraft im Normalfall zu 35/65 Prozent (vorn/hinten) verteilt. Unser Exemplar verfügt obendrein über das Offroad-Paket (aufpreispflichtig) mit geländefreundlicher Bugschürze und Unterbodenschutz sowie über die neue Airmatic. Sie ist der besondere Stolz von Hubert Schneider. "Erstmals können wir bei der Luftfederung zusammen mit den Stoßdämpfern auch die Federraten anpassen", schwärmt der Ingenieur – in der Tat ein entscheidender Vorteil gegenüber den bisherigen Systemen.

Denn konstante Federung und variable Dämpfung (wie sonst üblich) passen naturgemäß nicht immer optimal zusammen. Der GLC bedient sich hingegen verschiedener Luftkammern in den Federelementen, die vorn eine zweistufige, hinten eine dreistufige Verstellung ermöglichen.

Brillant: Im großen Zentraldisplay auf der Mittelkonsole zeigt der GLC, was sein Fahrwerk gerade macht.

Per Zugschalter auf der Mittelkonsole lässt sich auf dem Zentralmonitor das Offroad-Menü aufrufen. Dort demonstriert eine Grafik in Echtzeit die Arbeit des Fahrwerks und die Schräglage des Autos – sehr eindrucksvoll in dieser Brillanz. Fünf Offroad-Programme stehen zur Wahl, wir fahren jetzt im Extremmodus: maximale Federhärte, maximale Bodenfreiheit (50 Millimeter über Normal), nur erster Gang. Außerdem erlaubt die Traktionskontrolle eine Idee mehr Schlupf. "Das braucht man ganz einfach auf rutschigem Boden", sagt Schneider. Ganz neu die Position "Freischaukeln": Hier unterstützt die Elektronik das schnelle Hin-und Her, das bei festgefahrenem Wagen (manchmal) weiterhilft. Der entscheidende Vorteil des GLC folge indessen aus der variablen Bodenfreiheit, einmalig in dieser Klasse. Bis zu 230 Millimeter sind möglich, zum Vergleich: Der neue Land Rover Discovery Sport, auch kein Spielverderber im Gelände, bietet 212 Millimeter.

Keine Chance für den Vorgänger: Im Gelände hängt der GLC den kantigen GLK ganz locker ab.

Und so könne eben auch der gute alte GLK seinem Nachfolger im Gelände nicht immer folgen, sagt Schneider. Sicher, der kantige Vorgänger ist übersichtlicher, das nützt, und er ist etwas kompakter (zwölf Zentimeter kürzer bei entsprechend geringerem Radstand, fünf schmaler), auch das ein Vorteil. Aber bei nur 200 Millimeter Luft unter dem Wagenboden sind die Möglichkeiten halt begrenzter. Gibt es überhaupt eine engere technische Verwandtschaft zwischen den beiden? "Kaum. Der Vorbau des GLC entspricht weitgehend der aktuellen C-Klasse, Mitte, Heck sowie die Achsen der künftigen E-Klasse", so der Entwickler. Eine Mischung also, wobei einige Komponenten, etwa das vordere Differenzial des Allradantriebs, an die höheren Belastungen eines SUV angepasst wurden. Das Resultat rangiert sichtlich eine halbe Klasse höher als der Vorgänger. Massiger wirkt er, der GLC, und auch innen größer. Im Cockpit herrscht hingegen das bekannte C-Klasse-Ambiente, nur die Mittelkonsole baut höher. Mehr Komfort, mehr Nutzwert, beides stand bei der Konzeption des GLC laut Hubert Schneider ganz oben auf der Prioritätenliste. Folglich profitierte auch die zulässige Anhängelast: 2,5 statt bisher 2,4 Tonnen, wobei sich Nutzer über eine elektrisch ausfahrbare Anhängekupplung freuen können.

Bekannte Größen erwarten uns derweil in der Motorenpalette. Vorerst beschränkt sich die Auswahl auf die Vierzylinder-Diesel und -Benziner à la C-Klasse. V6-Varianten inklusive AMG werden ebenso folgen wie eine heckgetriebene Ausführung mit Schaltgetriebe. Unser GLC entpuppt sich indessen als ein 250er, ein Benziner, der aus zwei Liter Hubraum 211 PS und 350 Nm zaubert – und weniger sollte es bei derart anstrengenden Exkursionen in die Natur auch nicht sein. "Gut möglich", erwidert Schneider, "aber wer fährt schon so?" Da hat er dann auch wieder recht.