Mini Cooper E/SE (2024): die erste Fahrt mit Generation fünf

Gegen den Trend wurde der Neue etwas kürzer (3,84 Meter) als der Alte, aber breit: Die Spur wuchs um vier Zentimeter. Statt mit putzigen Chrom-Kippschaltern den Stil eines 60er-Jahre-Autos zu imitieren, setzt der Neue auf Reduktion, vermeidet aber mit textilen und mattierten Oberflächen, unterkühlt oder technoid zu wirken.

Einzig der runde Schirm und die oval eingefasste Fünf-Elemente-Knopfleiste (mit Drehschalter zum Starten!) zitieren den Klassiker. Ein Cockpit existiert nicht, nur Zentralschirm und Head-up-Display.

Zur Verarbeitung können wir noch kein Urteil abgeben, da Vorserie. "Wir legen bei der Wertigkeit kräftig nach", verspricht Designchef Oliver Heilmer. Der Neue wirkt ernsthafter, weniger verspielt – und ist gerade deshalb nahe dran an der No-Nonsense-Geisteshaltung von Ur-Mini-Schöpfer Sir Alec Issigonis.

Vor allem hat die Raumökonomie offenbar zurückgefunden ins Lastenheft, so luftig wirkt er innen. Die Sitze bieten zwar keine Sitzflächenverlängerung mehr, dafür sind sie größer und im Lehnenbereich etwa drei Zentimeter breiter – auch die Mini-Klientel wird nicht schlanker. Neuerdings ist die Armlehne am Sitz befestigt, um den luftigen Eindruck nicht mit einer einmauernden Mittelkonsole zu konterkarieren.

Gestartet wird mit einer Drehbewegung am bereits erwähnten Startschalter, dem guten alten Zündschlüssel ähnlich. Daneben sitzt ein Fahrprogramm-Schalter, beschriftet mit "Experience". Wenn ich damit den Gokart-Modus wähle, verlangt die Lenkung nach mehr Handkraft, das ESP schaltet auf tolerant, und eine röhrende Geräuschkulisse erinnert schwer an die Rallye Monte Carlo.

Mit dem 54-kWh-Akku (der größeren von zwei Varianten) beschleunigt Serie 5 E-Auto-typisch ansatzlos, heftig gar. Der Timeless-Modus, etwas gemütlicher, raspelt den Klang ebenfalls bluesig an, mit viel Altbenziner-Timbre. Und der Balance-Modus liefert verträumte Space-Ambient-Klänge.

Etwas umständlich ist die Einstellung der Rekuperationsstufe, für die man ins Zentralmenü eintauchen muss. Ist sie einmal gewählt, lässt sie sich mit dem Gangwählhebel auf "B" statt "D" direkt aufrufen. Der Gokart-Modus lässt sich im Sport-plus-Programm zusätzlich anschärfen. Unter dem Hintern hat der Fahrer dann eine Sport-Kurvenfräse, die sich als Kleinwagen tarnt.

In zu schnell angegangenen Kurven hängt der Mini das Heck keck heraus. Bei einer Nordschleifen-Runde wundert sich der Fahrer, wie brillant er plötzlich Auto fahren kann – in Wahrheit ist das Auto elektronisch domestiziert, und das ESP wirft den Anker, wenn der instabile Fahrzustand ernsthaft aus dem Ruder zu laufen droht.

Mehr Radstand und Spurweite bei quasi nicht vorhandenen Karosserieüberhängen ergeben in Tateinheit mit den elektronischen Fahrhelfern ein beinahe idiotensicheres Elektroauto mit dem Unterhaltungswert eines Sportbenziners.

Der große Fortschritt aber ist die Akkukapazität: Der alte Elektro-Mini basierte noch auf BMW-i3-Technik, trug folglich nur einen 28,9-kWh-Akku, lud maximal mit schnarchigen 50 kW und bot bei höherem Autobahnanteil nur 150 bis 170 km realistische Reichweite. Der Neue kommt wahlweise mit 40,7- oder 54,2-kWh-Akku vom chinesischen Partner Great Wall, der auch den Elektromotor beisteuert.

Die Verbrenner rollen in Oxford vom Band, die Stromer in China bei einem Joint Venture von BMW und Great Wall. Zu haben ab dem ersten Quartal 2024. Wir rechnen mit Preisen ab 38.000 Euro. Benziner und E-Antriebe will die BMW-Tochter bis 2030 parallel anbieten, danach nur noch Elektro.

Diese Reise wurde unterstützt von BMW. Unsere Standards zu Transparenz und journalistischer Unabhängigkeit finden Sie unter go2.as/unabhaengigkeit.