Mitsubishi Lancer Evo VII/ Subaru Impreza WRX

Platz da, 911, M3, SL, NSX, Corvette und wie ihr noch alle heißen mögt. Platz da für zwei Autos, die neue Maßstäbe setzen in Bezug auf das Preis-Leistungs-Verhältniss und in Sachen Freude-durch-Kraft. Platz da für den Mitsubishi Lancer Evolution VII und den Subaru WRX STi, die Katz und Maus spielen mit den großen Namen in der 300-PS-Klasse. Nein, das ist kein leeres Versprechen, sondern Fakt: Es gibt im Segment bis 45.000 Euro kein vergleichbares Fahrzeug, das besser beschleunigt und schneller um Ecken flitzt als diese beiden Flügelmonster aus dem Land der aufgehenden Sonne.

Im Donautal zwischen Niederbayern und Oberösterreich erregen die zwei Gen-manipulierten Familienlimousinen fast so viel Aufsehen wie ein notgelandetes UFO. Kleinkinder suchen Schutz bei der Mutter, ältere Herren deuten mit dem Spazierstock auf die Eindringlinge und der Dorfpolizist droht mit einer Anzeige wegen Erregen öffentlichen Ärgernisses. Nur die Landjugend spart nicht mit spontanem Applaus - wer Playstation spielt, kennt seine Idole ...

Auf den ersten Blick unterscheiden sich Evo VII und STi nur im Detail. Beide Viertürer haben hochgezüchtete Vierzylinder unter der Haube, alle vier Räder werden permanent angetrieben, unter den ausgestellten Kotflügeln drehen sich extrafette Reifen, und die Karosserien ziert allerlei Spoilerwerk, das zu gleichen Teilen der Bodenhaftung und dem Showeffekt verpflichtet ist.

Bei den technischen Inhalten gehen Mitsubishi und Subaru getrennte Wege. Der vom WRX abgeleitete STi besitzt einen flach bauenden Boxermotor und ein knackiges Sechsgang-Getriebe. Der vom Evo VI abgeleitete Evo VII vertraut dagegen auf einen Reihen-Vierzylinder, der mit einer Fünfgang-Schaltbox verblockt ist. Turboaufladung und Allradantrieb gehören zum guten Ton, aber der Unterschied liegt auch hier im Detail.

Der Subaru besitzt eine als Verteilergetriebe eingesetzte Visco®-Kupplung sowie zwei selbstsperrende Suretrac-Achsdifferenziale. Im Evo VII kommt stattdessen ein elektronisch gesteuertes (sprich aktives) Mittendifferenzial zum Einsatz, das von sechs verschiedenen Sensoren mit Daten gefüttert wird. Die Sperrwirkung kann auf Knopfdruck in Abhängigkeit von den Reibwerten verändert werden. Zur Wahl stehen die Programme Asphalt, Schotter und Schnee. Während an der Vorderachse ein konventionelles Sperrdifferenzial Dienst tut, greift an der Hinterhand bei Bedarf eine zusätzliche Giermomentregelung.

Beide Kontrahenten setzen rundum auf bewährte Federbein-Arrangements. Subaru hat eine besonders stabile Hinterachsaufhängung entwickelt, deren Querlenker mit dem Kardanrohr und dem Differenzialgehäuse verbunden sind. Der Mitsubishi vertraut auf vergleichsweise konventionelles Doppel-Querlenker-Arrangement. Zahnstangenlenkung, 17-Zoll-Räder und Brembo-Bremsen komplettieren beiderseits das Technik-Paket. ESP glänzt dagegen nach wie vor durch Abwesenheit, und auch die für den Evo VII in Japan angebotene Getriebeautomatik ist aus gutem Grund für Europa kein Thema.

Die Leistungsdaten sind mit Vorsicht zu genießen. Nein, nicht wegen zu optimistischer Angaben. Sondern wegen systematischer Tiefstapelei. Die liegt im japanischen System der freiwilligen Selbstbeschränkung auf maximal 280PS begründet. Mitsubishi hat diese Grenze längst erreicht (inzwischen streuen die Motoren deutlich nach oben), Subaru hält zumindest auf dem Papier noch bei 265 PS.

Weil der STi außerdem etwas schwerer ist als der Evo VII, hat er beim Spurt ganz klar das Nachsehen. Von 0 auf 100 km/h verliert er 0,4 Sekunden auf den Mitsubishi, der diese Übung in 5,5 Sekunden absolviert. Das Vmax-Duell entscheidet der Evo mit 253 gegen 238 Sachen zu seinen Gunsten, auch beim Testverbrauch liegt er mit 17,8 zu 16,7 Liter vorn. Das Tankvolumen ist in Anbetracht dieser Trinksitten ein schlechter Witz. Der Subaru kann 60 Liter bunkern, der Mitsubishi nur 50, seine Reichweite beträgt indiskutable 250 Kilometer.

Auf der Straße macht sich der nominell kleine Leistungsunterschied erstaunlich stark bemerkbar. Der Boxer klingt faszinierend, läuft ausgesprochen vibrationsarm und dreht bis in die Puppen, aber sein Ansprechverhalten lässt ebenso zu wünschen übrig wie der Biss unterhalb von 3000/min. Das Sechsgang-Getriebe ist zwar im Prinzip eine feine Sache, doch leider hat man den größten Gang derart lang übersetzt, dass der STi im Autobahn-Kolonnenverkehr immer wieder den Anschluss verliert. Der rote Bereich beginnt erst bei 7500/min, aber weil die Nennleistung schon bei 6000 Touren anliegt, bringen die letzten 1500/min relativ wenig.

Der Mitsubishi geht hemdsärmeliger und lauter, aber auch spontaner und aggressiver zu Werke. Er hat die Turbo-Gedenksekunde besser im Griff, hängt viel gieriger am Gas, und packt schon bei niedrigen Drehzahlen kraftvoller zu. Andererseits treibt der fehlende sechste Gang den Verbrauch und das Geräuschniveau - zwischen Free Jazz und Heavy Metal - in die Höhe. Das Getriebe arbeitet zwar mit kurzen Wegen, aber der erste und der dritte Gang rasten nur mit Nachdruck ein, und die Synchronisation ist ganz offenbar nicht für die Ewigkeit gemacht. Auch das Subaru-Getriebe neigt unter Stress zum Kratzen, aber es schaltet sich insgesamt etwas schneller und angenehmer.

Auf der Autobahn ist der Lancer eine Klasse für sich - zumindest bis zum nächsten Tankstopp. Ob es dem Impreza wohl gelingt, auf der Landstraße zurückzuschlagen und den Abstand zu verringern? Im Gegenteil: Zumindest auf trockenem Belag fällt der STi sogar auf kurvenreichen Strecken weiter zurück. Der Grund ist das frühzeitige und hartnäckige Untersteuern, das dem Handling die Schärfe nimmt. Vor allem in engen Biegungen ist man dadurch gezwungen, spät einzulenken und erst dann wieder Vollgas zu geben, wenn die Schnauze in die gewählte Richtung zeigt.

Woran liegt's? Zum einen an der relativ indirekten Lenkung und zum anderen am rein mechanischen Vorderachsdifferenzial, das die Kopflastigkeit des Fahrverhaltens unterstützt - selbst abruptes Gaswegnehmen hilft da nur bedingt. Die wahre Domäne des Subaru sind schnelle Dritter- und Vierter-Gang-Kurven, wo Lenkung und Gas im Duett einen herrlich subtilen Drift zelebrieren, der ein klein wenig an den großen Auftritt der Herren Mäkinen und Solberg erinnert.

Der Mitsubishi ist das viel direktere, giftigere und unmittelbarere Auto. Sein blitzschnelles Einlenkverhalten, seine kernige Feder-Dämpfer-Abstimmung, seine auf welliger Fahrbahn gelegentlich delikate Richtungsstabilität und sein nicht immer ganz eindeutiges Handling stellen aber deutlich höhere Ansprüche an den Fahrer, der im Grenzbereich früher, schneller und dosierter reagieren muss. Zehn-Zehntel im Evo VII sind wie ein Ritt auf der Rasierklinge: Wenn alles passt, schmiert der Wagen wunderbar cremig ums Eck. Doch wer einen Fehler macht, läuft Gefahr, sich weh zu tun.

Keine Frage - der Mitsubishi ist eine verschreibungspflichtige Fahrmaschine, die süchtig macht. Süchtig nach dem sensiblen Gleichgewicht zwischen Unter- und Übersteuern. Süchtig nach dem fast telepathischen Ansprechverhalten von Lenkung, Motor und Bremse. Süchtig nach dem Cocktail aus Grip, Straßenlage und Vortrieb, der von intelligenten Differenzialen Kurve für Kurve neu angemischt wird. Zwischen Evo VII und STi liegen 8310 Euro - und im direkten Vergleich ein viel größerer Abstand als eingangs angenommen. Was dem Mitsubishi fehlt, sind ein adäquater Tank, ein sechster Gang, eine bandscheibenfreundlichere Feder-Dämpfer-Abstimmung und etwas breitere Schalensitze. Der Subaru braucht dringend mehr Power, mehr nutzbares Drehmoment, eine adaptive Kraftübertragung und eine weniger defensive Fahrwerksabstimmung.

Bis es so weit ist, gibt der 280 PS starke Lancer im Duell der zwei Sushi-Shoguns ganz klar den Ton an. Der Evo VII ist der ungekrönte König der Nebenstrecke, das intuitivere und sensiblere Auto, der absolut klassenlose No-Name-Geheimtipp, und natürlich die in Relation zum Preis mit Abstand schnellste Verbindung von A nach B. Platz da für den alten und neuen King of the Road!

Wer jetzt zum nächsten Mitsubishi-Händler läuft, um einen Lancer Evo zu bestellen, wird wahrscheinlich nicht fündig werden. Keine Sorge: Der Lancer ist auch auf dem Deutschen Markt erhältlich - heißt bei uns allerdings Carisma Evo VII. Nur in Japan wir der Evo VII nach wie vor unter dem alten Namen Lancer angeboten.