Mitsubishi Outlander 4: Fahrbericht

Während es sich bei den jüngsten Mitsubishi-Modellen meist um umgeflaggte Renault handelt, ist das hier – abgesehen von der Plattform, die er sich mit dem Nissan X-Trail teilt – Mitsubishi pur. Eine Weiterentwicklung der 2014 eingeführten Plug-in-Technik von Mitsubishi selbst, damals eine Pionierleistung.

Voluminöser ist er geworden, substanziell ist der Breitenzuwachs um sechs Zentimeter auf nun 1,86 Meter. Auch die Höhe legte zu auf 1,75 m. Vorne sitzt man in der Topausstattung samt Luxury-Paket (2000 Euro) auf Ledersitzen mit bentleyesker Rautensteppung eher halbhoch auf maximal 27 Zentimetern über dem Wagenboden und schaut auf ein leihwagentauglich-rätselfreies Cockpit mit vielen echten Tasten, etwa für Klima und Audio.

Der schönste Platz ist hinten: volle 30 Zentimeter hoch, im Rücken eine dreifach neigungsverstellbare Lehne. Wer im Fond hoch aufgeschossene Kinder über 1,85 Meter kutschieren will, der sollte sich das Glasschiebedach verkneifen, denn es frisst nutzbare Höhe.

Der Antrieb folgt dem Konzept des Vorgängers, nutzt nicht weniger als drei Motoren. Im Zentrum steht der altbekannte 2,4-Liter-Benziner mit 136 PS – ohne Turbo und mit Multipoint-Saugrohreinspritzung, was auf viele Jahre problemlosen Betrieb ohne Verkokungs-Ärger hoffen lässt. Ihm assistiert vorn ein 116-PS-Elektromotor.

An der Hinterachse sitzt ein weiterer E-Motor mit nochmals 136 PS. Ist eines der drei Geländeprogramme mittels Drehwähler in der Mittelkonsole angewählt, ist der E-Motor im Heck immer bestromt. Da selbiger immerhin 195 Nm Drehmoment auf die Achse stemmt, ist das schon mehr als nur eine Anfahrhilfe für den Wintersport. Obwohl kein Geländewagen, muss der Outlander mit 20 Zentimeter Bodenfreiheit Waldwege nicht scheuen.

Schiebt das Trio gemeinsam an, beschleunigen sie das massive SUV von null auf 100 km/h in knapp acht Sekunden, die sich im 2,1 Tonnen schweren Outlander aber unspektakulär anfühlen. Bei sanftem Gasfuß fährt er rein elektrisch an, das hält er jetzt bis 135 km/h durch. Unter Strom schafft er laut Werk 83 bis 86 Kilometer. Zum Vergleich: Der erste Outlander PHEV kam bei uns 2014 im Test 38 Kilometer weit. Zwei weitere Fortschritte:

Mit indirekter, aber zielgenauer Lenkung sowie trotz 20-Zoll-Rädern bekömmlicher Federung wäre der Outlander ein ziemlich perfekter Reisegleiter – wären da nicht diese übereifrigen, plärrigen Assistenten. Die gehen zwar mindestens zur Hälfte auf das Konto zweifelhafter EU-Gesetze, aber das alles haben wir anderswo akustisch schon dezenter erlebt. Einiges, nicht alles, ist über eine Drehdrückwalze in der linken Lenkradspeiche abschaltbar. Tut man dies, bimmelt es wieder – der Ablenkungswarner hebt den dicken Mahnfinger und meldet: "Bitte schauen Sie nach vorne."

Und einen Spurverlassenswarner, der statt nur zu warnen gleich das Gas zurücknimmt, empfinden europäische Fremdbestimmungs-Phobiker als übergriffig. Ein genervter Fahrer, der sich ständig gemaßregelt sieht, kann kein Sicherheitsgewinn sein.

Schade, denn sonst ist das Auto Entspannung pur. Es empfiehlt sich selbst zu schauen, ob man die Assistenten ertragen kann – ab Anfang April 2025 sind die Händler mit Vorführautos ausgestattet.

Die Basis ab 49.900 Euro ist keineswegs ein Kassengestell: 360-Grad-Kameras und Fahrersitz mit Lordosenstütze sind Serie. Die "Plus"-Ausstattung mit elektrischer Verstellung und Heizung der Sitze kostet 2000 Euro mehr. Darüber rangiert die "Intro"-Edition ab 54.990 Euro mit 20-Zoll-Rädern, Head-up-Display und E-Heckklappe. Der von uns gefahrene "Top" mit Leder und Schiebedach kostet 59.490 Euro.

Auf den teuren Akku gibt Mitsubishi acht Jahre oder 160.000 km Garantie. Schwer ist er und nicht billig, beides ist prinzipbedingt: Mit dem 22,7-kWh-Akku bekommt man aber auch ein halbes Elektroauto.