Motorradhelme im Crashtest

Motorradhelme: Crashtest & neue Norm

Alle Infos zur neuen Helmnorm und welche Helme sie schon schaffen

Nach 20 Jahren löst die neue Helmnorm ECE 22.06 die alte Norm 22.05 ab. Was bringt das an Sicherheit? Und warum möchte kaum ein Hersteller darüber reden? Beim TÜV Rheinland unterzog AUTO BILD vier Helme einem Crashtest.
Die letzten Einstellungen am Monitor gecheckt, dann fährt der Lift durch ein Loch in der Decke. Peter Schaudt drückt einen Knopf, sodass die Fracht aus 3,70 Meter Höhe herunterfällt. Mit knapp 30 km/h schlägt der Motorradhelm auf einen Amboss aus Stahl. Im Helm steckt ein 5,7 Kilo schwerer, mit Sensoren bestückter Apparat.

Freundlicher Folterknecht: TÜV-Ingenieur Peter Schaudt in seinem Arbeitszimmer. Vorn die Apparatur für den neuen Rotationstest

©Olaf Timm / AUTO BILD

Er simuliert das wichtigste und zugleich empfindlichste Körperteil des Menschen: den Kopf. Der Knall beim Aufprall ist durchdringend und lässt Besucher erschaudern. Die vom Kunstkopf aufgezeichneten Belastungswerte sind hoch, sie liegen außerhalb der Toleranz. "Das war jetzt nichts", sagt der Mann an der Maschine lapidar. Als  Testingenieur beim TÜV Rheinland hat er schon Tausende Reiterkappen, Ski-, Fahrrad- und Motorradhelme gequält – im Namen der Sicherheit. Peter Schaudt ist als Experte dabei, wenn auf europäischer Ebene neue Sicherheitsrichtlinien entstehen. Motorradhelme etwa können seit Anfang des Jahres nach der Norm ECE 22.06 zugelassen werden. Sie löst die alte Norm 22.05 ab, die 2001 eingeführt wurde.

Die wichtigsten Neuerungen der Motorradhelm-Norm 22.06

• Mehr Prüfpunkte. In der 22.05 waren lediglich fünf Punkte fest vorgegeben für den Aufprall auf den Amboss. Hersteller hatten so die Möglichkeit, tendenziell kritische Helme genau an diesen Stellen zu verstärken, um die Norm zu bestehen. 22.06 räumt damit auf. Der Testingenieur hat nun mehr Möglichkeiten bei der Auswahl der Prüfpunkte. Für Helmhersteller lohnen sich punktuelle Verbesserungen an schlechten Produkten somit kaum noch. Die neue Norm könnte dazu führen, dass die Helme in der Breite etwas zulegen.
• Es gibt Crashversuche mit flachem Amboss und mit dachförmigem Amboss, der den Anprall an eine Bordsteinkante oder die A- Säule eines Auto simulieren soll. Die Aufprallgeschwindigkeit wurde für einige Prüfungen von 7,5 auf 8,2 m/s erhöht, der Aufschlag ist nun brutaler. Wichtig in diesem Zusammenhang: Auch bei niedrigeren Geschwindigkeiten muss das System aus harter Helmaußenschale und stoßabsorbierender EPS-Innenschale funktionieren. In der Vergangenheit hatte mancher Helm, der auf Belastungen mit hoher Geschwindigkeit optimiert war, ausgerechnet beim Crash im niedrigen Tempobereich versagt.
• Die Verzögerungswerte des Kopfes beim Aufprall sind wichtig, aber im realen Unfallgeschehen nur ein Teil der Wahrheit. Deshalb soll bei der neuen Norm 22.06 ein Rotationstest die Drehung des Kopfes nachbilden, wenn der Helm sich beispielsweise im Straßenbelag verhakt. Im Fallversuch kracht der Helm dazu auf einen Amboss in Form einer 45-Grad-Schräge, die eine raue Oberfläche hat. Laut Testingenieur Schaudt kommt derzeit in diesem Test kaum ein Helm in den kritischen Bereich – was daran liegen mag, dass die Grenzwerte recht hoch liegen; sie könnten im Zuge der nächsten Normanpassungen noch gesenkt werden.
• Das Visier muss den Anprall einer auf 60 m/s beschleunigten Stahlkugel überstehen, ohne zu brechen oder sich zu verformen. Auch die Visiermechanik muss diesen Schlagtest bestehen.
• Geplant ist, künftig auch Freisprechextras und Anbauteile wie Kameras und Visiere ins Prüfprogramm einzubeziehen. Im Mai soll es dazu eine Sitzung auf EU-Ebene geben.
• Bis Juni 2022 können Hersteller ihre Helme noch nach ECE 22.05 zertifizieren lassen. Und erst ab Juni 2023 darf kein 22.05-Helm mehr produziert werden.
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Crashtest: Können Motorradhelme die neue Norm erfüllen?

Alles fein also? Mitnichten! Kaum ein Hersteller wollte mit AUTO BILD über die Herausforderungen der neuen Norm sprechen. Und das, obwohl die Eckpunkte der 22.06 lange bekannt sind und Helme seit Monaten bei Prüforganisationen in Tests laufen. Schuberth ließ pauschal ausrichten, es sei noch zu früh. Polo erklärte, man sei "aktuell voll auf 22.05 unterwegs". Der koreanische Hersteller Scorpion pfiff einen Versandhändler zurück, der ein Prüfmuster besorgen wollte. Shoei, führender Helmfabrikant aus Japan, ließ nach Kontaktaufnahme komplett die Jalousien runter und verbarrikadierte sich regelrecht. Das alles lässt nur eine Schlussfolgerung zu: Das Interesse, Kunden transparent zu informieren, ist gering. Das Interesse, möglichst ungestört die alte 22.05-Ware verkaufen zu können, dagegen hoch. Ein Armutszeugnis für Unternehmen, deren Geschäft es ist, Menschenleben zu retten. Hintergrund dürften die langen Übergangsfristen sein.
Eine rühmliche Ausnahme im Chor der 22.06-Verschweiger bildet Nolan. Der italienische Hersteller lässt die beiden Modelle N90-3 und X-1005 nach eigenen Angaben bereits gemäß 22.06-Vorgaben fertigen. Händler und Kunden informiert Nolan mittels Broschüre offen über Veränderungen durch die neue Norm. Deshalb entschied AUTO BILD, den Nolan N90-3 ins TÜV-Versuchslabor nach Köln mitzunehmen. Ebenfalls dabei: Ein Scorpion Exo-520 Air, der im Internet ebenfalls als 22.06-tauglich angeboten wird. Dazu kommen zwei Billighelme der Handelsketten Louis und Polo, die nicht damit beworben werden, bereits der neuen Norm zu entsprechen.
Alle Helme wurden regulär im Laden gekauft. Im Labor soll nicht das komplette ECE-Zulassungsprozedere abgearbeitet werden. Stattdessen haben sich AUTO BILD und Experte Peter Schaudt aus der langen Liste der Prüfpunkte sechs relevante Tests herausgepickt: drei aus der alten 22.05, drei aus der neuen 22.06. Der Schlag zentral von oben ist so etwas wie die Standardwährung eines Helmtests. Hinzu kommt der seitliche Anprall in verschiedenen Versionen. Es kann hier kritisch werden, wenn der  Visiermechanismus ungünstig konstruiert ist. Beim Crash mit niedrigerem Tempo (6,0 m/s) liegen die erlaubten Belastungswerte niedriger, deshalb kann auch diese Übung manchen Kandidaten aus der Bahn werfen. Und so kommt es dann auch:
• Die beiden Billighelme versagen bereits nach ECE 22.05 in einem Prüfpunkt (Seitencrash langsam) und liegen nach der neuen Norm 22.06 sogar klar über dem Grenzwert (Seitencrash schnell).
• Noch schlechter schneidet hier der Scorpion ab; von ihm war aufgrund der Werbeaussage zu 22.06 mehr zu erwarten. Weil nur ein Prüfmuster vorliegt, entfallen für den Scorpion die Tests nach 22.05.
• Der Nolan bleibt als einziger Helm in allen sechs Tests unter den erlaubten Grenzwerten, teilweise sogar deutlich.

Bußgeldkatalog: Motorradhelm-Norm & Strafen

Die Stichprobe von AUTO BILD und dem TÜV Rheinland zeigt, dass bei der Helmkonstruktion in vielerlei Hinsicht noch Luft nach oben besteht. Man darf gespannt sein, wie schnell die Branche die neue Norm adaptiert. Und ob sich die Kundschaft in der  Übergangszeit mit den sicherheitstechnisch überholten 22.05-Produkten zufriedengibt. Zumindest rechtlich ergibt das kaum einen  Unterschied. Während im Ausland (Österreich, Italien) ein ECE-konformer Helm Pflicht ist und drastische Strafen bis hin zur Beschlagnahme des Motorrads drohen, schreibt die deutsche Straßenverkehrsordnung lediglich vor, "während der Fahrt einen "geeigneten Schutzhelm" zu tragen. Das lässt nicht nur Raum für Interpretationen, es hat bei Missachtung auch so gut wie keine Konsequenzen: 15 Euro und 0 Punkte, sagt der Bußgeldkatalog. Ob sich der Bundesverkehrsminister über dieses Versäumnis schon mal den Kopf zerbrochen hat? Mit Sicherheit nicht.
Fazit von Matthias Moetsch: Funktion, Komfort, Design sind Kaufgründe für einen Motorradhelm. Das wichtigste Argument sollte die Sicherheit sein. Die neue ECE 22.06 bringt klare Fortschritte gegenüber der schon 20 Jahre alten 22.05. Es mag gute Helme geben, die nach alter Norm geprüft sind. Mancher genügt vielleicht sogar den neuen Anforderungen, ohne konstruktiv geändert werden zu müssen. Aber: Es liegt jetzt an den Herstellern, dies zu belegen — mit einer Zertifizierung nach 22.06, so schnell wie möglich. Totschweigen lässt sich das Thema nämlich nicht. Und die Kunden sind schlauer, als es mancher wahrhaben möchte.

Fotos: Olaf Timm / AUTO BILD

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