Nissan Ariya e-4ORCE: Elektroauto im Test

Von jeweils einem E-Motor an Vorder- und Hinterachse angetrieben, schiebt der Japaner mit 306 PS an und reicht ein maximales Drehmoment von 600 Newtonmeter bedarfsgerecht an alle vier Räder. Hört sich gut an? Wäre es auch, wenn man hier nicht nur in Längsbeschleunigung denken dürfte. 

Denn der e-4ORCE sprintet zwar in von uns gemessenen 6,1 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und wird auch bis zu 200 km/h schnell, aber nach der ersten flott gefahrenen Wechselkurve wünscht sich der Fahrer keine weiteren. Die Lenkung ist gefühllos und beim Bremsen vermisst man einen verbindlichen Druckpunkt. Das Pedal rutscht ohne spürbaren Gegendruck durch, was die Dosierung der Bremskraft vor allem bei höheren Geschwindigkeiten schwierig macht. 

Die Bremskraftrückgewinnung selbst kann über zwei Stufen im sogenannten B- oder E-Pedal-Modus verstärkt werden. Im letztgenannten ist der Pedalwiderstand so groß, dass der Fahrer das Gefühl hat auf ein Brett zu treten. Einen One-Pedal-Mode, der den Wagen bis zum Stillstand bremst, gibt es nicht. 

Leider ist auch das Fahrwerk weit vom Namen e-4ORCE entfernt. Das bockt sich hölzern über Schlagloch und Querfuge. Folgen die schnell aufeinander, wirkt die Hinterachse sogar unterdämpft und die Reisenden sitzen wie die Wackeldackel in den Polstern und nicken fremdbestimmt mit den Köpfen. Apropos Polster. 

Die Position des Fahrers ist, egal wie er den Sitz oder das Lenkrad einstellt, zu hoch und nicht ergonomisch. Der Eindruck verstärkt sich noch, weil die Armauflagen in der Türinnenverkleidung niedriger ist als die in der Mittelkonsole. Da hilft es auch nicht, dass sie sich in Längsrichtung elektrisch verschieben lässt und so eine schicke Lounge-Atmosphäre entsteht.

Gut ist diese Option für die Reisenden in der zweiten Reihe. Die sitzen nämlich wie der Frosch vor dem Sprung, spitz angewinkelt und können die Füße kaum unter die Vordersitze stecken. Die insgesamt straffen Polster verlangen vor allem auf der Langstrecke geduldiges Sitzfleisch. Wobei lang relativ ist. Nissan gibt die Reichweite des e-4ORCE mit 87 kWh (netto) leistenden Akku, ermittelt nach WLTP, mit bis zu 500 Kilometern an. Die von AUTO BILD gemessene Reichweite beläuft sich auf lediglich 388 km. 

Wer nicht schneller als 130 km/h fährt, der kann mit einer Akkuladung 290 Autobahnkilometer überwinden, um mit 30 Kilometern Restreichweite und einer verbliebenen Batterieleistung von acht Prozent an eine Ladestation zu rollen. Hier empfiehlt sich der DC-Lader, denn der Ariya lädt mit bis zu 130 kW. Auch das liegt für ein solchen elektrischen Performance-Crossover eher im mittleren Bereich, schafft aber in knapp 30 Minuten Strom für gut 280 Kilometer in die Batterie.

Strandet man an einer AC-Dose mit 22 kW, dauert es um einiges länger. An einer öffentlichen Ladestation muss man sich, um den Akku bis Anschlag zu füllen, auf eine Ladezeit von vier Stunden und 45 Minuten einstellen. Was auch bedeutet, dass man die nach 240 Minuten anfallende Blockiergebühr in Höhe von 10 Cent pro Minute zahlt, maximal aber 12 Euro. 

Und wenn wir schon bei Euro und Cent sind, gucken wir doch an dieser Stelle mal auf den Preis. In der Einstiegsvariante, mit einem 218 PS starken E-Motor an der Vorderachse und einer 63 kWh (netto) leistenden Batterie, werden 47.490 Euro fällig. In der von uns gefahrenen Version als e-4ORCE mit Evolve Pack sind es bereits 66.490 Euro. 

Doch was hat der Japaner für das Geld noch zu bieten? Einen schlichten, aber mit angenehm zu ertastenden Materialien bestückten und sehr gut verarbeiteten Innenraum. Zwei 12,3 Zoll große Bildschirme erfüllen das Versprechen der "Mensch-Maschine-Schnittstelle" mit Bravour. Nicht nur, dass der kapazitive TFT hoch auflöst, er reagiert auch extrem schnell und präsentiert die Bedienung in einer sehr ansprechenden Grafik. Die Touchflächen oder Kacheln können in der Größe angepasst und an beliebige Stellen verschoben werden.

Die Smartphone-Integration per Apple CarPlay oder Android Auto erfolgt kabellos. Wer den Ariya ansprechen möchte, macht das mit "Hey Nissan". Die Antworten sind nicht frei von Missverständnissen. Auch den Wünschen nach veränderten Temperaturen im Innenraum kann das System nur schwerfällig und auf Nachfrage folgen.

Die wichtigste Funktion des Navis ist eine intelligente Routenplanung, bei der Nissan verspricht, dass die Verkehrslage, Straßenbedingungen und die Verfügbarkeit von Ladestationen ebenso einbezogen werden, wie die verbleibende Batteriekapazität. Im Selbsttest funktionierte das recht gut. Weicht man aber von der Vorgabe ab, ist das System nicht in der Lage umzudenken und den nunmehr vollen Akku erneut in die Routenplanung einzubeziehen. Hinzu kommt, dass nichts alle Ladepunkte hinterlegt sind. 

Freuen kann sich der Fahrer über ein zeitgemäßes Head-up-Display, das seine Informationen scharf und in gut lesbarer Größe in die Frontscheibe projiziert. Wirklich schick sind die hinterleuchteten in die Holzapplikation integrierten kapazitiven Tasten, über die die Klimaanlage manuell bedient werden kann. Die geben bei Druck ein haptisches Feedback und visualisieren das Geschehen auf dem Zentralmonitor.

Die Fahrassistenzsysteme arbeiten hingegen wie gewohnt im Hintergrund. Zur Serienausstattung gehören der Around View Monitor, ein Frontkollisionswarner, ein Notbremsassistent mit Fußgänger- und Radfahrererkennung und ein Kreuzungs-Assistent. Die Aktivierung und Deaktivierung der kleinen Helferlein erfolgt über die Lenkradtasten im Menü, das der Fahrer auf dem Monitor vor sich öffnen kann. Einfacher wäre gerade für den aktiven Spurhalteassistent, der doch arg viel am Lenkrad rupft, eine einzelne Taste.