Nissan Ariya mit neuem ProPilot-System im Test

"Denn nirgendwo in Japan ist der Verkehr dichter, komplexer und chaotischer als hier, und nirgendwo macht da Autofahren weniger Spaß", sagt der Chief Engineer. Er verantwortet bei Nissan das ProPilot-System und genau hier will er zeigen, dass die Japaner beim Rennen um den Autopiloten ein Wörtchen mitreden wollen.

Zwar hat Tesla das Thema mit seinem FSD-System besetzt und ist seit der ersten EU-Zulassung in den Niederlanden gehörig im Aufwind, Mercedes trommelt in China und Amerika für seinen Drive Assist Pro und stellt eine baldige Freigabe der deutschen Behörden in Aussicht, und die Chinesen fahren ohnehin mal wieder allen davon. Doch auch in Japan wollen sie den Fahrer zum Passagier machen.

"Schließlich waren wir weltweit die Ersten, die einen entsprechenden Highway-Assistenten angeboten haben", rückt Iijima das Bild zurecht. Und wer einmal zwischen Nagasaki im Süden und Sapporo im Norden mit dem Auto unterwegs war, der weiß selbst am allerbesten, dass Fahrspaß hier ein Fremdwort ist. Denn auf der ohnehin auf maximal 120 km/h limitierten Autobahn fahren sie lieber zehn km/h zu langsam als einen zu schnell. Auf den Landstraßen gilt Tempo 60 und in der Stadt wird weder gedrängelt noch gehupt, sondern sich geduldig hinten angestellt.

Auf der Autobahn den Abstand halten, der Fahrbahn folgen oder die Spur wechseln – und das alles kurzzeitig auch ohne Hände am Lenkrad. Hier war Nissan mit seinem ProPilot2 bislang auf dem gleichen Level wie die Europäer, jetzt wollen die Japaner mit künstlicher Intelligenz eine Stufe mehr bieten und drängen mit ihrem System auch in die Stadt. Deshalb verspricht der Ingenieur zusammen mit Wayve und Uber nicht nur eine Testflotte von echten Robo-Taxis für Tokio noch in diesem Jahr.

Sondern schon jetzt hat er einen Ariya mit einem Lidar, elf Kameras und fünf Radarsensoren bestückt und seine Software mit Abermillionen von Testkilometern und wochenlangen Dashcam-Videos gefüttert, bis sie menschliche Verhaltensmuster kapiert hat und künftig kopieren kann.

Deshalb muss er jetzt nur noch eine Zieladresse eingeben, das System aktivieren und kann dann die Hände in den Schoß legen. Zwar bleibt er weiter in der Verantwortung und im Serienauto wird deshalb eine Kamera überwachen, dass er nicht wegnickt, am Handy daddelt oder die japanische Ausgabe der AUTO BILD liest. Aber die Fahraufgaben übernimmt künftig die KI.

Sie macht sich ihr eigenes Bild der Welt und sucht sich selbst ihren Weg, verlässt den Parkplatz, fädelt den Ariya in den fließenden Verkehr ein, folgt eisern der Navigation und rangiert ihn am Ende der Tour sogar auf einen freien Stellplatz im Parkhaus oder vor der Wohnung, skizziert Iijima wild gestikulierend seine Entwicklungsziele. Nach dem Chaos um ihn herum schaut er dabei schon längst nicht mehr, sondern lässt die Software ihren Job machen, munter die Spuren wechseln, an Ampeln halten und wieder anfahren, abbiegen oder sogar wenden.

Der Testwagen macht seine Sache ausgesprochen gut. Weder in den winzigen Seitenstraßen rund um die Tokyo Station muss Iijima ins Lenkrad greifen noch an der hektischen Ginza Crossing, der Prototyp fährt tapfer Slalom zwischen den Spaziergängern, biegt gefahrlos durch den Gegenverkehr ab, bremst für unvorsichtige Fußgänger oder rabiate Radfahrer – natürlich alles Touristen – und gibt sogar ganz fesch noch einmal Gas, wenn es beim Umspringen der Ampel nicht mehr fürs Anhalten reicht.

Doch ist das System typisch japanisch und deshalb ausgesprochen defensiv. Schon in der dritten Stunde würde einem deutschen Fahrlehrer da bei seinem Schüler die Geduld ausgehen, und ein Routinier würde die 40-minütige Demo-Runde in Tokio wahrscheinlich in weniger als einer halben Stunde schaffen.

Iijima weiß das selbst am besten und füttert seine Software deshalb immer öfter mit Videos von etwas forscheren Fahrern – wenn es davon in Japan nur mehr geben würde. "Je mehr Videos wir auswerten, je mehr Profile wir anlernen, desto routinierter wird das Auto. Und im Zweifel dann auch ein bisschen rücksichtsloser."

Ein bisschen Zeit hat er ja noch. Denn bis das System, wegen des großen Sprungs und der künstlichen Intelligenz dann vielleicht nicht als ProPilot 3, sondern gleich als Human Pilot, in Serie geht, dauert es noch ein gutes Jahr.

Dann kommt es außerdem erst einmal nur im Luxus-Van Elgrand und deshalb auch ausschließlich in Japan zum Einsatz. Bis Iijima die Künste seiner KI auch am Stachus in München demonstrieren kann, am Triumphbogen in Paris oder am Potsdamer Platz, wird es deshalb noch ein bisschen dauern. Vermutlich wird der in zwei, drei Jahren erwartete Qashqai-Nachfolger der erste sein, mit dem die Technik auch nach Europa kommt.

Doch das Warten könnte sich lohnen. Denn bis dahin will Iijima mindestens drei Profile programmieren, mit denen man den ProPilot genauso justieren kann wie sonst den Antrieb oder das Fahrwerk – und so auch der europäischen Ungeduld entgegenkommen.