Nissan Qashqai: Kaufberatung von AUTO TEST

Ob es Absicht, Genialität oder reiner Zufall oder schlicht und ergreifend die pure Verzweiflung war, die Nissan dazu veranlasste, im Jahr 2007 den Qashqai als Zwitterwesen aus Kompaktklasse und SUV ins Rennen zuschicken, spielt eigentlich keine Rolle. Fakt ist, dass das Wagnis und der Mut einen modellpolitisch luftleeren Raum zu besetzen, sich mehr als auszahlten. Als erster Crossover avancierte der Unaussprechliche, wie der Qashqai wegen seiner unkonventionellen Namensgebung häufig genannt wird, im Handumdrehen zum Bestseller und damit für die Japaner zu einer Art Lebensversicherung. Apropos Namen: Er war, ist und wird wohl immer ein Zungenbrecher mit mannigfachem "Interpretationsspielraum" bleiben. Deshalb an dieser Stelle nochmals die richtige, offiziell legitimierte Aussprache: Kasch-Kai.

Obwohl der Trendsetter sein Alleinstellungsmerkmal längst eingebüßt hat – die Konkurrenz aus aller Herren Länder ist mittlerweile riesig –, verkauft sich der Nissan Qashqai in Deutschland nach wie vor bestens. So fand die zweite Generation hierzulande im ersten, noch nicht einmal vollständigen Verkaufsjahr 2014 bereits mehr als 24.000 Besitzer und lag damit um 20 Prozent besser als das Vorgängermodell im Vergleichszeitraum des Vorjahres, das bei der ersten Generation zu einem der drei verkaufsstärksten seit Markteinführung gehört. Und: Im ersten Quartal 2015 lag der Absatz mit 6790 Einheiten um 12,3 Prozent über Vorjahresniveau. Damit war der Qashqai mit einem "internen" Anteil von über 42 Prozent wie gewohnt erneut das mit Abstand meistverkaufte Nissan-Modell in diesem unserem Lande. Beileibe keine Selbstverständlichkeit, denn schließlich wurde bei der Neuauflage nicht nur das Allradangebot auf eine einzige Version eingedampft, sondern auch der Qashqai+2 mit verlängertem Radstand und dritter Sitzreihe aus dem Programm gestrichen. Angesichts dessen darf der weiter anhaltende Verkaufserfolg auch als klares Indiz dafür angesehen werden, dass Nissan bei der zweiten Generation in Sachen Weiterentwicklung den Hebel genau an den richtigen Stellen angesetzt hat, indem die Stärken des bewährten Konzeptes wie die beliebte, leicht erhöhte Sitzposition beibehalten und die angenehm kompakten Abmessungen weitgehend unverändert gelassen wurden. Formal legte der Neue nicht ganz fünf Zentimeter in der Länge und um zwei in der Breite zu, duckt sich dafür aber mit 1,59 Metern noch flacher auf die Straße als der Ur-Qashqai. Zusammen mit dem weniger sachlichen und filigraneren, sondern emotionaleren und stärker konturierten Design sieht der Japaner damit wesentlich bulliger und dynamischer aus. Weniger gutgetan hat der sportlichere Look allerdings dem Rundumblick. Die ab der Ausstattungslinie Acenta serienmäßigen Parkpiepser vorn wie hinten lindern dieses Problem jedoch größtenteils.

Ansonsten ist der Fortschritt allgegenwärtig. Das leichte Größenwachstum der Karosserie sorgt innen für spürbar mehr Platz, speziell beim Knieraum im Fond, wo jetzt selbst Langbeinige bequem reisen können. Ein Gewinn ist auch die trotz der geringeren Höhe leicht angewachsene Kopffreiheit in beiden Reihen. Gleiches gilt für die Heckklappe die nun endlich so weit nach oben schwingt, dass man darunter ohne einen Bückling zu machen stehen kann. Das Gepäckabteil mit konventionell zweigeteilter Lehne fasst 430 bis 1585 Liter. Werte, über die man nicht meckern kann. Weniger angenehm: die mit 79 Zentimetern sehr hohe Ladekante. Dafür gibt es – leider erst ab Acenta – einen zweigeteilten doppelten Laderaumboden, der vielfältige praktische Aufteilungs-, Klapp- und Staufunktionen ermöglicht. Ebenfalls Lob verdienen der generell bequeme Einstieg über flache Schweller und die ab Acenta serienmäßigen Komfortsitze vorn. Ein Seriengestühl von rückenfreundlicher Güte und Qualität in dieser Fahrzeugkategorie zu finden, dürfte schwerfallen. Schnell Gefallen findet man am hübsch anzuschauenden und hochwertigen, im positiven Sinn ohne Schnickschnack auskommenden Interieur. Im aufgeräumten Cockpit sind alle wichtigen Funktionen gut erreichbar und auf Anhieb intuitiv zu finden. Dazu gibt es viel Stauraum und Ablagen für Utensilien aller Art. Fahrwerkstechnisch ist der Qashqai tendenziell eher straff als weich abgestimmt, bietet jedoch insgesamt einen mehr als ordentlichen Federungskomfort. Lediglich Querfugen und extrem kurze Stöße mag er weniger. Für den Komfort generell suboptimal: die beim 360° und Tekna verbauten 18- bzw. 19-Zoll-Räder. In Sachen Handling und Agilität gehört der Japaner zweifelsohne zu den fahraktiveren Vertretern seiner Zunft, ohne ein echter Dynamiker zu sein. Unabhängig davon: Schade, dass die über zwei Modi verfügende elektrische Servolenkung zwar angenehm leichtgängig, aber im Großen und Ganzen doch etwas zu indirekt und rückmeldungsarm arbeitet. Apropos arbeiten: Erst auf Tastendruck in Aktion tritt der optional und ausschließlich für den handgeschalteten 130-PS-Diesel erhältliche Allradantrieb. Im Auto-Modus leitet er bei auftretendem Schlupf an der Vorderachse variabel bis zu 50 Prozent der Antriebskraft nach hinten, in Lock-Modus verteilt er diese fix im Verhältnis 50:50.

Die je zwei erhältlichen Benziner und Diesel verfügen unabhängig von der gewählten Getriebespezifikation serienmäßig über ein Start-Stopp-System. Auffällig: Die Preissprünge innerhalb der beiden Antriebskonzepte fallen mit 2050 Euro exakt so hoch aus wie die Preisunterschiede der jeweiligen Einstiegs- und Topmotorisierung zueinander. 1.2 DIG-T (115 PS): Vor allem für Wenigfahrer gedacht ist der 1,2-Liter-Turbobenziner, der 115 PS und 190 Nm mobilisiert. Er verrichtet seine Arbeit unspektakulär und leise, legt bereits bei 2000 Touren los. Erwartungsgemäß nicht überschäumend temperamentvoll, jedoch keinesfalls lahm – im Gegenteil. Zumindest in der Stadt und über Land schlüpft der Qashqai mit dem Basisbenziner erstaunlich reibungslos und gut gerüstet durch den Alltag. Lediglich beim Überholen aus mittleren Drehzahlen und auf der Autobahn fehlt es dem Antrieb an Durchzugskraft. Ein Manko, das sich durch Zurückschalten etwas kompensieren lässt, was häufiger angewendet aber den an sich sehr günstigen Verbrauch schnell und überproportional stark in die Höhe treibt. Für Automatikfreunde gibt es den 1.2 DIG-T seit Anfang des Jahres in leicht abgewandelter Charakteristik auch mit dem stufenlosen CVT-Getriebe Xtronic.

1.6 DIG-T (163 PS): Stehen häufiger längere Autobahnetappen auf der persönlichen Agenda, ist benzinerseitig sicherlich der neue, ebenfalls seit Jahresbeginn erhältliche 1.6 DIG-T mit 163 PS und 240 Nm die bessere Wahl. Ein drehfreudiger, aktuell allerdings nur mit Schaltgetriebe und Frontantrieb erhältlicher Motor, der mit echten Allroundqualitäten glänzt. Jederzeit kultiviert, fast etwas zu brav klingend, hängt er sauber am Gas und tritt nach einem minimalen Turboloch gleichermaßen vehement und nachhaltig an. Selbst in oberen Geschwindigkeitsregionen fällt der Vortrieb noch mehr als ordentlich aus. Nicht weniger beeindruckend: Sein hohes Maß an Elastizität und der günstige Normverbrauch, der mit 5,8 Litern kaum höher, in der Praxis sogar vielfach günstiger ausfällt als beim Basisbenziner. Keine Frage: Dieses flotte Triebwerk ist eine echte Bereicherung. 1.5 dCi (110 PS): Auch wenn der avisierte Normverbrauch von 3,8 Litern rein theoretischer Natur ist, stellt der 110 PS starke 1,5-Liter-Basisdiesel ganz klar die effizienteste Qashqai-Motorisierung dar. So lassen sich im normalen Alltagsbetrieb mit etwas Goodwill selbst "ohne angezogene Handbremse" problemlos Verbrauchswerte mit einer Vier vor dem Komma realisieren. Erfreulich laufruhig und vibrationsarm hinterlässt der 1.5 dCi dabei einen spritzigeren und kräftigeren Eindruck, als man vermutet. Nicht zuletzt dank properer 260 Nm kommt er ab 1500 Umdrehungen bereitwillig in Schwung, um wenig später verblüffend munter und flott anzuschieben, was wiederum eine angenehm schaltfaule Fahrweise ermöglicht. Selbst auf der Autobahn macht der kleine Selbstzünder eine gute Figur. Erst ab 150 km/h geht ihm dort etwas die Luft aus, sprich der Tempozuwachs lässt merklich nach. Alles in allem aber ein toller Diesel, mit dem man, normale Ansprüche vor ausgesetzt, jederzeit und überall prima zurechtkommt. 1.6 dCi (130 PS): Zweiter Selbstzünder im Programm ist der 1.6 dCi mit 130 PS und 320 Nm Drehmoment. Er lässt sich als Fronttriebler mit manuellem Sechsgang- oder Xtronic-Automatikgetriebe sowie gegen 2000 Euro Aufpreis – als einziger Motor überhaupt – auch mit All-Mode 4x4i getauftem Allradantrieb kombinieren. In letzterer Variante allerdings nur mit Handschalter. Obwohl leistungstechnisch ungewöhnlich nah am 1.5 dCi positioniert, macht er in der Praxis insgesamt noch mehr Druck als der Basisdiesel und bietet damit speziell bei Überholmanövern und im höheren Geschwindigkeitsbereich deutlich mehr Reserven respektive ein spürbar souveräneres und leichtfüßigeres Vorankommen. Allzu stark in den Keller sollte die Drehzahl dabei jedoch nicht fallen. Zwar sträubt sich der Motor keineswegs gegen untertouriges Durchbeschleunigen im großen Gang, doch so richtig kräftig, flott und verzögerungsfrei zieht er erst knapp unter 1800 Touren an. Wer sich daran hält, darf sich gemessen an der Leistung nicht nur subjektiv über ein erstaunliches Maß an Temperament und Dynamik freuen, zumal sich das Triebwerk bei Bedarf für einen Diesel ungewöhnlich drehfreudig zeigt. Nur durchschnittlich fällt dagegen die Laufkultur aus. Den mitunter etwas knurrigen und heiseren Klang sowie die teilweise auftretende leichte Neigung zum Dröhnen verzeiht man dem Motor angesichts seiner Zurückhaltung beim Verbrauch jedoch gern. Nominell 4,4 bzw. 4,6 Liter (Automatik) sind erfreulich niedrige Werte, die reell gut ein bis eineinhalb Liter höher ausfallen. Der gleiche Praxisaufschlag wird für den rund 100 Kilo schwereren Allradler fällig, der auf dem Papier mit 4,9 Litern veranlagt wird. Unabhängig vom Antriebskonzept wartet der handgeschaltete 1.6 dCi mit der höchsten maximalen Anhängelast (1800 kg) der Qashqai-Motorenpalette auf.

Anfangs nur als Visia, Acenta und Tekna angeboten, gibt es den Qashqai mittlerweile in einer vierten Ausstattungslinie. Ursprünglich als Sondermodell konzipiert, ist das zwischen Acenta und Tekna angesiedelte Niveau 360° inzwischen fester Bestandteil der Preisliste. Die richtige Wahl innerhalb dieses Quartetts ist übrigens von strategisch herausragender Bedeutung, denn einzeln bestellbare Extras gibt es kaum. Bei der ausschließlich für den 1.2 DIG-T und 1.5 dCi angebotene Basisversion Visia heißt es diesbezüglich, die Farbgebung ausgenommen, sogar gänzlich Fehlanzeige. Sieht man einmal von schmückenden Alufelgen ab, fährt sie jedoch bereits ab Werk unter anderem mit Klimaanlage, Berganfahrhilfe, elektrisch einstell- und beheizbaren Außenspiegeln, höhenverstellbarem Fahrersitz, elektrischen Fensterhebern vorne und hinten, Bluetooth-Freisprecheinrichtung und einer Lenkradfernbedienung für Bordcomputer, CD-Radio sowie Geschwindigkeitsregler und -begrenzer vor. Für besonders Preisbewusste eine durchaus interessante Offerte, zumal der Sprung zur nächsthöheren, für den 1.6 DIG-T und 1.6 dCi die Einstiegsvariante bildenden Linie Acenta mit 3410 Euro recht hoch ausfällt.

Diese rechtfertigt den Mehrpreis allerdings mit einer ganzen Reihe weiterer Annehmlichkeiten wie Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Licht- und Regensensor, Nebelscheinwerfern, höhenverstellbarem Beifahrersitz, anklappbaren Außenspiegeln, automatisch abblendendem Innenspiegel, Flexi-Board-Kofferraumsystem, Lederlenkrad, Parkpiepsern rundum sowie beheizbaren Komfortsitzen vorn und Mittelarmlehne hinten. Dazu gesellen sich 17-Zoll-Leichtmetallfelgen und verchromte Türinnengriffe sowie als echtes Sicherheitsplus das sogenannte Fahrerassistenz-Paket. Es umfasst neben einer Verkehrszeichenerkennung einen autonomen Notbrems- sowie Fernlicht- und Spurhalte-Assistenten (ohne Lenkeingriff). Ferner lässt sich der Acenta für günstige 900 Euro mit dem Infosystem Nissan Connect inklusive Digitalradio, Smartphone-Einbindung, Navigationssystem mit 7-Zoll-Farbtouchscreen sowie Rückfahrkamera aufrüsten. Beim nochmals 2100 Euro teuren 360° ist Nissan Connect bereits genauso Serie wie 18-Zoll-Alus, eine ab der B-Säule abgedunkelte Verglasung, das schlüssellose Zugangssystem Intelligent Key mit Start-Stopp-Knopf sowie eine "Around View"-Funktion, die mittels vier Kameras das gesamte Fahrzeugumfeld überwacht und verschiedene Ansichten wie etwa eine Vogelperspektive auf dem Navidisplay wiedergibt, was Rangiermanöver auf engstem Raum ungemein erleichtert. Optional für 750 Euro erhältlich: ein riesiges, leider nicht zu öffnendes Panorama-Glasdach nebst Dachreling.

Letztere bietet die zusätzliche 2300 Euro verschlingende Topausstattung Tekna bereits serienmäßig, was den Aufpreis für das subjektiv das Raumgefühl verbessernde, de facto jedoch die Innenhöhe verringernde Glasdach auf 600 Euro reduziert. Abgesehen von der praktischen Dachreling punktet Tekna gegenüber dem 360° mit einem elektrisch verstellbaren Fahrersitz, Teillederpolstern, einer beheizbaren Windschutzscheibe, lichtstarken Voll-LED-Scheinwerfern sowie 19-Zoll-Alufelgen mit 225/45er-Bereifung. Ausschließlich der höchsten Ausstattungsvariante vorbehalten sind zudem interieurseitig eine Lederausstattung oder eine besonders schicke Leder-Alcantara-Kombination, mit der sich der Innenraum für 700 respektive 600 Euro aufwerten lässt. Gleiches gilt für das 700 Euro teure Assistenzpaket "Safety Shield für 360 Grad Sicherheit", das neben einem intelligenten Einparkassistenten für Längs- und Querparklücken eine Müdigkeitserkennung und einen Totwinkel-Assistenten enthält.

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