"Halt ruhig rein", sagt Simon Hucknall, "das geht auch mit mehr als 65 Sachen." Der PR-Manager von Vauxhall (so heißt Opel in England) ist dieses Manöver mit dem neuen Astra GTC schon Hunderte Male gefahren. Deshalb weiß er: Vom Gas gehen müssen wir hier noch lange nicht. Auf der Teststrecke in Millbrook (Großbritannien) fahren wir den Elchtest, Fachleute sagen VDA-Spurwechsel dazu. Und klären außerdem die Frage: Ist der neue GTC einfach nur ein stinknormaler Astra mit drei Türen – oder ein echter Sportler? Erstes Ergebnis: Der Opel GTC pfeift durch die versetzten Gassen, schwenkt beim dritten Spurwechsel zart mit dem Heck – und wirft keine Pylone um. "Hervorragend", lobt Simon. Genau das wollte er demonstrieren. Wie agil der GTC im Vergleich zum ebenfalls sehr ruhig liegenden, jedoch auch sehr braven Astra-Fünftürer geworden ist. Und das liegt vor allem an der neuen Vorderachse.

Video: Opel Astra GTC

Manta Nachfolger?

Das entscheidende Teil heißt "HiPerStrut". Das englische Kürzel steht für Hochleistungsfederbein und kam bereits im Insignia OPC sowie in den Insignia-Ablegern Buick LaCrosse und Saab 9-5 zum Einsatz. Es unterscheidet sich vom konventionellen McPherson-Federbein, wie es praktisch in allen Fronttrieblern zum Einsatz kommt, durch geänderte Drehpunkte und Befestigungen. Dadurch verringern sich die Störeinflüsse des Antriebs auf die Lenkung, die so mehr Rückmeldung und ein aktiveres Fahrgefühl vermittelt. Zudem, so referiert Opels Fahrdynamik-Chefentwickler Michael Harder, könnten die Vorderräder mehr Haftung aufbauen. Die Hinterachse hat Opel vom Fünftürer-Astra übernommen, jedoch auf den höheren Grip der Vorderachse abgestimmt. Die längeren hinteren Querlenker vergrößern den Radstand um einen Zentimeter auf 2695 Millimeter. Insgesamt ist das Fahrwerk straffer abgestimmt, der Astra rund 15 Millimeter tiefergelegt.Aber jetzt Schluss mit der Theorie, es ist Zeit für ein paar schnelle Runden auf dem Handling-Parcours. Der GTC lenkt hier sehr willig ein, vermittelt trotz der elektrischen Servounterstützung über die Lenkung viel Gefühl für Fahrzustände und Fahrbahn und lässt sich auch durch mutwillig provozierte Lastwechsel nicht aus der Ruhe bringen. Selbst mit den 20-Zoll-Rädern (ab 1200 Euro Aufpreis) bleibt dem sportlich-straffen GTC ausreichend Restkomfort erhalten, um nicht allzu holperig über die Fahrbahnfugen der Teststrecke zu rollen. Ein weiterer Vorteil der HiPerStrut-Aufhängung ist übrigens die größere Radhüllkurve. Oder einfacher gesagt: Es passen dickere Schlappen in die Radhäuser. Daher stehen die 20-Zoll-Räder in der Preisliste.
Motorisiert ist unser Test-GTC mit dem 1.6 Turbo mit 180 PS, dem stärksten zum Serienanlauf verfügbaren Triebwerk. Dazu gibt es drei Ausführungen des 1,4-Liter-Benziners: 100 PS sowie 120 und 140 PS mit Turbo. Der 2.0 CDTI Diesel mit 165 PS komplettiert das vorläufige Motorenangebot. Dass es 2012 eine OPC-Version geben wird, ist kein Geheimnis. Das Fahrwerk taugt auf jeden Fall für mehr als die 180 PS des 1.6 Turbo. Aber Kritikpunkte gibt es auch.
Die Sitzposition fällt wie auch im normalen Astra zu hoch aus. Und die Sicht nach hinten ist mangelhaft. Wer bis November einen GTC bestellt, erhält die hinteren Parkpiepser gratis. So, als wüssten die in Rüsselsheim selbst ganz genau, was sie den Fahrern da zumuten. Technische Daten Opel Astra GTC 1.6 Turbo: Reihen-Vierzylinder, Turbolader, vorn quer • vier Ventile pro Zylinder • Hubraum 1598 cm3 • Leistung 132 kW (180 PS) bei 5500/min • max. Drehmoment 230 Nm bei 2200/min • Vorderradantrieb • Sechsgang-Schaltgetriebe • Tankinhalt 56 Liter • 0–100  km/h 8,3 s • Spitze 220 km/h • EU-Mix 7,0 l Super/ 100 km • CO2 164 g/km Preis: ab 23.250 Euro.

Das Opel Astra-Dossier enthält viele Versionen, Ausstattungen, Motoren und alle Erfahrungen und Testergebnisse, die wir mit der Rüsselsheimer Kompaktklasse in den vergangenen Jahren gesammelt haben. Jetzt als PDF downloaden.


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Fazit

von

Heinrich Lingner
Der neue GTC ist ein Manta im Astra-Kleid: Das agile und neutrale Fahrverhalten macht aus dem Opel ein extrem sportliches Kompakt-Coupé. Aber was bedeutet das eigentlich für VW? Der Scirocco bekommt auf einmal starke Konkurrenz aus Rüsselsheim – dabei kam er doch auch so schon nicht richtig in Fahrt ... Wertung: vier von fünf möglichen Sternen.