Opel Astra: Kaufberatung

Gleich drei neue Antriebe sind mittlerweile verfügbar. Zum einen der starke Plug-in-Hybrid mit 225 PS und dem Kürzel GSe. Zum anderen der vollelektrische Astra Electric und der Astra Hybrid ohne Stecker. Dazu hat Opel noch die Ausstattungslinien umsortiert. Gute Gründe also für Sie, hier dranzubleiben.

Haben Sie sich mal gefragt, warum der Opel Astra in der sechsten Generation schon beim Buchstaben L angekommen ist? Das liegt daran, dass Opel diese Art der "Nummerierung" einfach vom Vorgängermodell Kadett übernommen hat. An dessen letzte zwei Generationen erinnert auch die schwarze geriffelte Blende, die die Fensterlinie der Astra-Limousine hinten dreieckig zulaufen lässt. Opel-Wissen für die Westentasche.

Und noch ein kleiner Trick: Am Kennzeichen auf der Heckklappe (statt darunter) erkennen Sie die Kombi-Version auch dann, wenn Sie genau von hinten draufschauen. Der 27 Zentimeter längere Sports Tourer gestaltet das Be- und Entladen des Kofferraums mit seiner nur 62 Zentimeter hohen Ladekante deutlich einfacher. Natürlich passt auch mehr rein. 1500 Euro Aufpreis werden für den Größenzuwachs fällig.

Im Cockpit bietet der Astra serienmäßig zwei 10,25 Zoll große Bildschirme, was nach heutigen Standards als solide Hausmannskost gelten darf. Ein Navi zählt erst ab Linie GS zur Serie, serienmäßig sind kabellos Verbindungen per Apple CarPlay und Android Auto möglich. Auch in der Basis-Linie des elektrischen Astra Electric gibt es kein Navi und somit auch keine On-Board-Möglichkeit, Ladepunkte zu suchen.

Bei der Bedienung gibt es Licht und Schatten: Netterweise haben die Entwickler daran gedacht, Knöpfe nicht komplett wegzurationalisieren. Das tut der Bedienung gut, die Temperatur etwa lässt sich verstellen, ohne in zahlreichen Untermenüs herumwurschteln zu müssen.

Allerdings fehlen für manche Optionen trotzdem schnellere Zugriffsmöglichkeiten: Im Kombiinstrument lassen sich über die Lenkradtasten nur konfigurierte Ansichten abrufen. Wer größere Änderungen machen möchte, muss das über den mittleren Bildschirm tun, was unpraktisch ist. Auch Lade- und Reaktionszeiten des Systems allgemein sind nicht ganz auf dem Stand, wie wir das im Jahr 2024 erwarten würden.

Nutzt man ohnehin größtenteils das gespiegelte Smartphone im Astra, fällt das allerdings kaum ins Gewicht. Dann kann man sich in Ruhe über die bequemen Sitze freuen, die Opel anbietet. Den AGR-Fahrersitz ("Aktion Gesunder Rücken") sollte man sich unbedingt gönnen. Ab Linie GS zählt er ohnehin zum Serienumfang. Für die zwei unteren Linien Edition und Electric lässt er sich gemeinsam mit Sitz- und Lenkradheizung, getönten Scheiben und einer Mittelarmlehne für faire 850 Euro ordern – würden wir jedem empfehlen.

Neben einer Vier-Wege-Lendenwirbelstütze und einer ausziehbaren Oberschenkelauflage lässt sich der AGR-Sitz auch kippen. Nur das Lenkrad dürfte sich gerne noch etwas weiter zum Fahrer neigen. Für den Ultimate kann Nappalederbezug geordert werden (2310 Euro). Sitzmassage und -belüftung beherrscht der Astra dann auch.

Als unübertroffen geht die Auswahl innerhalb der Astra-Antriebspalette durch: Vom reinen Verbrenner bis zum reinen Elektriker ist in mehreren Abstufungen alles möglich. Den Anfang stellt der 110-PS-Basis-Benziner dar. Er ist nur mit einer Sechsgang-Handschaltung kombinierbar und der einzige, den Opel uns nicht auf den Hof stellen konnte.

Wir trauen uns trotzdem mal zu sagen: Wer keine hohen fahrdynamischen Ansprüche hat und sich auch mit der beschränkten Ausstattung begnügen kann – die 110-PS-Variante lässt sich nur mit Linie Edition kombinieren –, macht hier keinen Fehler. Das Paket mit dem AGR-Sitz (s. o.) dazu, und schwuppdiwupp bleibt der Einstiegs-Astra sogar ein Stück unter der 30.000-Euro-Marke.

Die 130-PS-Variante gibt es dann auch mit einer Achtstufen-Automatik. Sie schaltet sauber und passt sich den Fahrmodi entsprechend an. Preislich fehlen dann aber auch nur noch 1200 Euro zum Astra Hybrid, der mit 136 PS in derselben Leistungsklasse spielt. Zum Hybridsystem des Astra gehören ein 1,2-Liter-Dreizylinder-Turbo-Benziner mit variabler Ventilsteuerung, der im Teillastbetrieb im sparsamen Miller-Atkinson-Zyklus betrieben werden kann. Der Turbolader arbeitet mit variabler Turbinengeometrie (VTG).

Dazu kommt ein Startergenerator. Das Funktionsprinzip gleicht soweit dem vieler Mildhybride – nur dass der E-Motor hier mehr leistet: Die immerhin 28 PS reichen aus, um den Astra über kurze Distanzen – bei zurückhaltender Beschleunigung – auch rein elektrisch betreiben zu können. Nachteil: Das System arbeitet hörbar, fiept besonders im Stadtverkehr deutlich und mindert so ein wenig den sonst angenehmen Geräuschkomfort. Vorteil: Mit einem Verbrauch von 6,0 Litern/100 km sparte der Astra Hybrid im Test gegenüber dem 1,2-Liter-Turbo mit Automatik (7,0 Liter) einen glatten Liter. Kann man also machen, muss man aber nicht – es bleibt Geschmackssache.

Schnell anfreunden konnten wir uns dagegen mit dem Diesel-Astra. Es gibt nur einen, dessen Selbstzünder leistet ebenfalls 130 PS. Kein Kraftpaket, aber geschliffen im Umgang und mit 4,4 Litern Test-Verbrauch (Werksangabe: 5,0 Liter) wirklich sparsam. Der Selbstzünder passt insofern besonders gut zum Astra, als die beiden Plug-in-Hybride auch nicht so richtig Sportsgeist aufkommen lassen.

Selbst der GSe mit seinen 225 PS wirkt wirklich nicht super motiviert. Das An- und Abkoppeln des Verbrenners geht zwar spürbar, aber nicht zu ruckelig vonstatten. Bei beiden Versionen haben wir bei sommerlichen Temperaturen – also annähernd optimalen Bedingungen – 52 Kilometer elektrische Reichweite festgestellt.

Der Astra Electric hat uns positiv überrascht: Sein eher kleiner Akku (51 kWh netto) war genug für immerhin 335 Kilometer Reichweite. Nicht schlecht. Sein 156 PS starker E-Motor reißt auch keine Bäume aus, blieb mit gerade mal 17 Kilowattstunden aber sehr sparsam. Am Ende sollte tatsächlich für jeden etwas dabei sein. Fast, denn eine echte Sport-Version fehlt im Astra-Programm.