Polestar 4 SUV im ersten Test

Auf den kurvenreichen Bergstraßen zwischen Málaga und Ronda sowie auf der Piste des Ascari Race Resort muss der Neuling zeigen, was er kann. Dabei steht vor allem eine Frage im Raum: Fährt sich das höher gebaute SUV genauso sportlich wie sein flacheres Schwestermodell?

Bei 4,84 Metern Länge und 2,14 Metern Breite stimmen beide Modelle exakt überein. Das SUV überragt das Coupé lediglich um rund 2,5 Zentimeter – genauer gesagt 1556 zu 1534 Millimeter – und wiegt etwa 40 Kilogramm mehr. Entweder war das Coupé von Beginn an ein Crossover oder das SUV geht als schicker Kombi durch – das liegt ganz im Auge des Betrachters.

Am steileren Heck trägt der Neuling eine Dachreling für bis zu 100 Kilogramm Last sowie eine Heckscheibe und einen Innenspiegel. Wer das Auto regelmäßig bis unters Dach belädt, bekommt den 8,9 Zoll großen digitalen Kameraspiegel des Coupés weiterhin optional. Zudem wächst die Kopffreiheit im Fond durch die geradere Dachlinie um 2,5 Zentimeter. Praktisch, denn an Beinfreiheit auf der Rückbank mangelt es dem Coupé bereits nicht. Das serienmäßige Panoramaglasdach reicht bis zur Heckklappe. Gegen Aufpreis lässt es sich elektrisch in einzelnen Sektionen abdunkeln.

Beim Ladevolumen spielt das neue Heck seine praktischen Trümpfe aus. Während das Coupé mit aufrechter Rückbank 500 Liter bis zur Sitzlehne beziehungsweise 526 Liter bis unters Dach fasst, schluckt das SUV bereits 530 bis 655 Liter. Klappt man die Rücksitze (60:40) um, wächst der Vorsprung von 1536 auf beachtliche 1665 Liter. Unverändert bleibt der vordere Frunk mit 15 Litern für das Ladekabel.

Ab Werk liefert Polestar in allen Varianten eine 100-kWh-Batterie, die am Schnelllader mit bis zu 200 kW in 30 Minuten von 10 auf 80 Prozent lädt. Die 400-Volt-Architektur ist der limitierende Faktor. Wechselstrom fließt in Deutschland mit 11 oder optional 22 kW. Praktisch für Ausflüge: Über die neue V2L-Funktion gibt der Akku bis zu 3,3 kW Strom an externe Geräte ab – das ist genauso viel wie die empfohlene Dauerleistung einer Haushaltssteckdose. Ein neuer "Camping Mode" klimatisiert den geparkten Wagen dauerhaft. Wer es sich mit einer Luftmatratze bei umgeklappten Rücksitzen gemütlich machen will, wird Gefallen daran finden.

Den Einstieg markiert der "Rear Motor" mit 200 kW (272 PS), 343 Nm Drehmoment und bis zu 630 Kilometern WLTP-Reichweite. Wir fahren den allradgetriebenen "Dual Motor", der 400 kW (544 PS) und 686 Nm an beide Achsen schickt. Er soll in 3,9 Sekunden auf Tempo 100 sprinten, bis zu 600 Kilometer Reichweite schaffen und bis zu zwei Tonnen schwere Anhänger ziehen können. Bei 200 km/h regeln beide Versionen elektronisch ab.

Unser Testwagen rollt mit dem optionalen Performance-Paket an den Start, das aktive ZF-Dämpfer, Vierkolben-Brembo-Bremsen und 22-Zoll-Räder mit Pirelli-P-Zero-Reifen umfasst. Für das SUV haben die Ingenieure Federn, Stabilisatoren und Anschlagpuffer nochmals neu abgestimmt. Auf den engen Passstraßen nach Ronda zahlt sich das fahrdynamisch aus. Auch die neu kalibrierte Lenkung gefällt. Wie beim Coupé lässt sie sich in drei Stufen von weich bis hart verstellen. Sie vermittelt spürbar mehr Gefühl und Präzision.

Trotz der 22-Zoll-Räder federt der Polestar auf schlechtem Asphalt erstaunlich geschmeidig ab. Zudem bleibt es im Innenraum subjektiv sehr leise, was den Schweden zu einem angenehmen Begleiter für lange Strecken macht. Auf der Rennstrecke von Ascari überprüfen wir schließlich, was im Grenzbereich passiert. Mit dem ESP im Sportmodus verhält sich der Allradler lange neutral und fährt sich genauso sportlich wie das Coupé.

Wer Kurven jedoch zu schnell anfährt, treibt den Wagen direkt ins Untersteuern. Das hohe Gewicht von über 2,3 Tonnen lässt sich nicht wegdiskutieren und fällt speziell in engen Kehren deutlich auf. Das ist jedoch beim Coupé nicht anders. Die standfeste Brembo-Anlage verzögert verlässlich.

Im Cockpit zieht die Sprach-KI Google Gemini in das Betriebssystem Android Automotive OS ein. Sie soll auch Fahrzeugfunktionen per frei formulierten Sprachbefehlen steuern können. Bei unseren Versuchen klappt das bei der Temperaturregelung tadellos, scheitert dann aber beim Abdunkeln des Panoramadachs oder beim Ausschalten des Spurhalteassistenten. Letzteres wäre sehr wünschenswert, da Polestar-typisch noch immer zu viele Funktionen – angefangen bei der Lenkradverstellung – in den Untermenüs des Hauptbildschirms versteckt sind.

Den Neuling fertigt Polestar im südkoreanischen Busan, die Auslieferungen sollen im vierten Quartal 2026 starten. Die größte Überraschung wartet in der deutschen Preisliste: Polestar bietet das praktischere SUV in jeder Version exakt 4000 Euro günstiger an als das Coupé. So startet der "Rear Motor" bei 57.900 Euro, der "Dual Motor" kostet ab 65.900 Euro und das getestete Performance-Modell liegt bei 76.300 Euro.