Porsche 911 Carrera RS 2.7: Faszination Porsche

Nach ähnlichem Rezept, wie italienische Baristi ihren "Kurzen" brauen, brühte Porsche vor 50 Jahren den 911 RS, mit dem nach gut neun Jahren Pause auch der Beiname "Carrera" in der Modellpalette wieder Einzug hielt. "Gewicht runter, Leistung rauf", war die Devise – und das Ergebnis eine Fahrmaschine für all jene, denen selbst ein 190 PS starker 911 S wie fader Filterkaffee vorkam.

"Nur 500 Männer werden ihn fahren", raunte die Werbung. Das erinnert uns an zweierlei. Erstens: Emanzipation war 1972 noch ein Fremdwort. Zweitens: Der Leichtbau-Elfer sollte zu Beginn nicht mehr sein als ein limitiertes Homologationsmodell.

Ernst Fuhrmann, Vater des legendären Königswellen-Boxers aus den 50ern und soeben frisch gebackener Porsche-Chef, soll die Entwicklung angestoßen haben, als er in Hockenheim mitansehen musste, wie die Ford Capri und BMW-CS-Coupés den Elfern um  die Ohren fuhren.

Was ihm vorschwebte, war ein konkurrenzfähiger Renn-Porsche für die Gruppe 4. "Wie kriegen wir das hin?", fragte er seine Ingenieure.
Reglement und technische Optionen ließen rasch erkennen, dass der Schlüssel zur Leistungssteigerung eine Vergrößerung des Hubraums sein würde.

Da traf sich’s prächtig, dass Porsches luftgekühlter Boxer auch in der 2,4-Liter-Version des 911 S noch genug "Fleisch" zwischen den Zylindern hatte, um deren Querschnitt problemlos vergrößern zu können.

Den Rest besorgte eine Radikaldiät: karge Sitzwannen statt komfortabler Sessel, hinten gar keine. Die Türverkleidungen flogen zugunsten kunstlederbespannter Pappen raus, fürs Öffnen gab’s statt Griffen dünne Schlaufen.

Wo möglich, wurden die Stärken nichttragender Bleche von 0,88 auf 0,8 Millimeter reduziert, Kunststoff-Stoßfänger ersetzten die aus Stahl, Dünnglas trat an die Stelle der normalen Scheiben. (So erkennt man falsche Bürzelträger!)

Selbst Beifahrer-Sonnenblende, Kleiderhaken und Uhr kamen auf die Streichliste – fanden aber wieder zurück, als sich zeigte, dass die Porsche-Kunden zwar einen Ristretto wollten, aber in der Porzellantasse und nicht im Pappbecher.

Bei der abgespeckten Sportversion kämpften die Ingenieure um jedes Gramm. "Wir sind auf die Stadtwaage nach Zuffenhausen gefahren, um das Sollgewicht zu dokumentieren", erinnerte sich Wolfgang Berger, Mitglied der Entwicklertruppe. "Da waren welche dabei, die wogen nur 885 Kilo, einige bis zu 905 Kilo" – 170 weniger als ein serienmäßiger 911 S.

Letztlich verdankte es Porsche dennoch vor allem dem alltagskompatibleren Touring-Modell, dass statt der geplanten 500 Homologationsautos die dreifache Zahl an RS an den Mann gebracht werden konnte – wenn auch um den Preis, dass der Gewichtsvorteil gegenüber dem 911 S wieder weitgehend dahin war und die Fahrleistungen nur noch von den 20 PS Mehrleistung profitierten.

Zwar genießen Touring-Käufer statt Folterkammer-Ambiente die Vorzüge des leidlich bequemen Serieninterieurs. Dünnblech und -verglasung blieben aber, und damit trotz Dämmmaterial auch ein im Vergleich zum Standard-Elfer spürbar lauterer Innengeräuschpegel.

Auch das versteifte Fahrwerk bringt Kollateralschäden: "Viel zu hart", fand es der Chef nach einem kurzen Proberitt mit Prototypen. Da wusste Ernst Fuhrmann allerdings noch nicht, dass sich die herben Abrolleigenschaften mit zunehmendem Tempo besserten, was Autotester Klaus Westrup unter Anspielung auf die Mündungsgeschwindigkeit eines Schusswaffenprojektils zu dem Bonmot inspirierte, der RS habe "eine V-Null von 100". Heißt im Klartext: Das hier ist ein Schnellfahrauto, unter 100 brauchst du gar nicht anzufangen.

Aber wie steht es heute um die belebende Wirkung jenes Carrera, dem sein markanter Heckspoiler (der erste überhaupt an einem Elfer!) den Kosenamen "Entenbürzel" eintrug? 210 PS und 240 km/h klingen ja nicht mehr so berauschend wie vor 50 Jahren, als sie für den Titel "Deutschlands schnellstes Serienauto" reichten.

Mit einer Null-auf-100-Zeit von 5,8 Sekunden ließ der Leichtbau-Porsche damals selbst Boliden wie den Ferrari 365 GTB/4 (6,1 Sekunden) hinter sich. Aber heute?

Lokaltermin am Porsche Museum in Zuffenhausen. Eine ausgedehnte Jubiläumstour soll klären, ob der RS auch 2022 noch das Zeug zum Pulsbeschleuniger besitzt, oder ob er, überstrahlt von seiner eigenen Legende als begehrtes Sammlerstück mit hoher sechsstelliger Wertnotierung, nur noch so belebend wirkt wie koffeinfreier Kaffee.

Das leuchtende "Hellgelb" blendet die Augen. Der Heckbürzel aus GFK wirkt wie ein Kunstwerk, nicht wie schnödes, funktionales Industriedesign. Tatsächlich war er wohl ein Kompromiss, denn nachdem der junge Aerodynamiker Tilman Brodbeck im Windkanal der TH Stuttgart seine Form errechnet hatte, drängte Designer Anatole Lapine auf Zugeständnisse. "Ganz optimal wurde der Spoiler nicht", räumte Jahre später Porsches ehemaliger Rennleiter Peter Falk ein. "Das Styling spielte eben auch eine Rolle." Heute sagen wir: zum Glück!

Aber worauf warten wir? Einsteigen! Der Schlüssel steckt bereits, zwischen den Sitzen tastet die Rechte nach dem kleinen Handgashebel, der beim Kaltstart hilft. Ein Dreh, und die Benzinpumpe beginnt zu summen. Dann: Zündung. Holla! Der Boxer ist auf Schlag zur Stelle, bellt und röchelt wie ein Raucher, der sich nach dem Wachwerden den Teer von seinen Lungenflügeln hustet.

Ab die Post. Die Porsche-Fans vor dem Museumseingang reißen reflexartig die Fotohandys hoch, denn sie wissen: Hier rollt gerade eine knappe halbe Million Euro an ihnen vorbei. Überraschend: Die Bedienkräfte sind moderat. Weder Kupplungsfuß noch Schalthand werden im Stop-and-go des Stuttgarter Stadtverkehrs über Gebühr beansprucht.

Selbst die servofreie Lenkung erfordert keine Extra-Trainingseinheit in der Muckibude. Muss man ja den Jungs daheim nicht auf die Nase binden, die den Elfer immer noch für ein knallhartes Männerauto halten…

Obwohl: Hart ist er schon. Wer über eine Kippe rollt, kann auf die Zigarettenmarke schließen. Knochig stelzt der RS über Kanaldeckel und Teerflicken. Gut, dass wir die Telefonnummer vom Chiropraktiker im Handy abgespeichert haben. Erst später merken wir: eigentlich alles halb so wild.

Die 13 Liter Motoröl sind mittlerweile temperiert, bald liegt die blitzergespickte B 10 hinter uns, der Verkehr lichtet sich, es geht Richtung Schwäbische Alb. Zeit, den RS von der Leine zu lassen und die Buchstaben im Kennzeichen wörtlich zu nehmen: "GO".

Was schon beim Bummeltempo deutlich wurde: Der 2,7-Liter- Boxer ist kein hochgezüchteter Sportmotor – jedenfalls nicht nur. Das Drehmomentmaximum von 255 Newtonmetern wird zwar erst bei 5100 Touren erreicht. Aber schon bei 3000 stehen mit 215 Newtonmetern über 80 Prozent zur Verfügung, was die Maschine wunderbar elastisch macht und auch schaltfaules Fahren erlaubt. Die Musik freilich spielt, wie sich’s gehört, so richtig erst im oberen Drehzahldrittel.

In den kleinen Gängen explodiert der Boxer regelrecht, sodass man mit dem Schalten kaum nachkommt. Und zwischen 5000 und den 7300 Umdrehungen, bei denen er in den Begrenzer rennt, wird klar, was Ferry Porsche meinte, als er sagte: "Wenn man drauftritt, muss er schießen." Wie er jetzt kreischt und zornig vorwärtsstürmt: gänsehautverdächtig!

Schnell stellt sich ein Flow ein, mitteilsame Mechanik, sägender Sound und fokussiertes Fahrverhalten sorgen beim Piloten für dauerhaft erhöhte Endorphin-Ausschüttung.

In den Serpentinen hoch zur Alb werden auch die Vorzüge der trockenen Fahrwerksabstimmung deutlich. Seitenneigung: fast null, gefühlt zumindest. Die Fotos sagen später etwas anderes.

Der RS will zwar mit Nachdruck in die Kurve gezwungen werden. Aber er lässt abenteuerliche Querbeschleunigungen zu. Lange Zeit bleibt er ein Untersteuerer. Das gefürchtete Auskeilen des Hecks lässt sich mit starken Lastwechseln zwar provozieren, erfordert aber fast schon Mutwillen. Fahrsicherheit und Grenzbereich liegen jedenfalls höher als bei jedem anderen Elfer der frühen 1970er-Jahre.Und schnell ist er, selbst heute noch!

Die 100-km/h-Marke reißt das Leichtbau-Coupé in wenig über sechs Sekunden. Knappe zehn vergehen, bis die Tachonadel an der 140 vorbeieilt. Im gestreckten Galopp relativieren sich auch die anfangs erlebten Komfortschwächen. Der Vortrieb bleibt energisch. Erst jenseits von 200 wird er langsam zäher. Inzwischen hat der Pilot allerdings alle Hände voll zu tun, den Carrera auf Kurs zu halten.

Trotz der "beruhigenden" Wirkung des Heckflügels, der den Anpressdruck um 20 Prozent steigert, zählt Richtungsstabilität auch beim 911 RS nicht zu den Kernkompetenzen. Ab etwa 170 km/h wird der Vorderwagen leicht, das Auto beginnt um die Längsachse zu tigern und schnüffelt Spurrillen hinterher wie ein Jagdhund einer frischen Fährte.

Während sich ein rasanter Landstraßenritt im Vergleich beinahe stressfrei anfühlt, weil sich Fahrwerk, Lenkung, Schaltung, der gierige Motor und die bissfesten Bremsen in perfekter Harmonie befinden, sind schnelle Geradeausetappen auf der Autobahn harte Arbeit – abgesehen davon, dass man ab 150 km/h brüllen muss, um sein eigenes Wort zu verstehen. Entspannend ist anders.

Aber das R in RS steht ja auch nicht für "relaxen". Wer runterkommen will, bestellt Kamillentee, keinen Ristretto.

• Motor B6, hinten längs, luftgekühlt, mechan. Benzineinspritzung (Bosch)
• Hubraum 2687 cm3
• Leistung 154 kW (210 PS) bei 6300/min; max. Drehmoment 255 Nm bei 5100/min
• Antrieb Hinterrad, 5-Gang manuell
• L/B/H 4147/1652/1320 mm
• Leergewicht 1110 kg (DIN)
• 0–100 km/h 6,3 s
• Spitze 240 km/h
• Verbrauch 15,0 l/100 km
• Preis 34.000 Mark (1973)
• Zeitwert 450.000 Euro (Classic Data, Zustand 2)