Porsche 911 GT3 S/C: das erste GT3 Cabrio

Und falls Sie jetzt denken: Moment mal, was ist denn mit dem 2019 präsentierten 991 Speedster? Ja, Sie haben recht, das auf 1948 Exemplare limitierte Sondermodell war streng genommen ein offener 991.2 GT3 – nur dass er eben nicht so genannt wurde.

Rückblick: Als Porsche 1999 den 996 GT3 präsentierte, war klar, dass dieser besonders leichte und ungefilterte 911 auf die Rennstrecke gehört. Vier Generationen später ist der 992.2 GT3 zwar immer noch auf den Pisten dieser Welt zu finden, doch viele GT3 werden mittlerweile auch für ausgedehnte Roadtrips genutzt. Knapp 50 Prozent der Kunden entscheiden sich für einen GT3 Touring, den Porsche mit dem 992.2 erstmals auch als Viersitzer anbietet.

Die Idee eines offenen 911 GT3 geistert schon lange in den Köpfen des Porsche-Teams herum, wie Andreas Preuninger, Chef der GT-Abteilung, AUTO BILD verrät. Der richtige Zeitpunkt war schlichtweg noch nicht da – bis jetzt. Auf die Frage wofür das Kürzel S/C steht, entgegnet Preuninger trocken: Sport Cabrio. Außerdem passt es zur Nomenklatur des 911 S/T von dem der GT3 S/C einige Teile übernimmt. S/C könnte aber auch für Super Cabrio stehen – ganz im Stile des Super Carrera.

Oberste Prämisse war es, den S/C so leicht wie möglich zu machen, um das zusätzliche Gewicht des elektrischen Stoffverdecks zu kompensieren. Das gelang: Mit 1497 Kilo ist der offene GT3 nur 35 Kilo schwerer als ein 992.2 GT3 mit Handschaltung. Im Vergleich zum 991 Speedster bringt er 32 Kilo mehr auf die Waage.

Um unter 1500 Kilo zu bleiben, griffen die Ingenieure in die Teilekiste des 911 S/T. Das limitierte Sondermodell spendiert Kotflügel und Türen (zu erkennen an den Bügelgriffen) aus Carbon sowie CFK-Fahrwerksteile wie Stabilisatoren und Schubfeld. Um weitere Kilos einzusparen, wird der GT3 S/C serienmäßig mit der PCCB genannten Carbon-Keramik-Bremsanlage sowie den vom S/T und dem Leichtbau-Paket des GT3 Touring bekannten Magnesiumrädern in 20/21 Zoll ausgeliefert.

Im Innenraum wurde die Diät konsequent fortgeführt. So ist der offene GT3 stets ein Zweisitzer. Der Platz hinter den serienmäßigen Sportsitzen (Carbon-Klappschalen gibt es gegen Aufpreis) kann als zusätzliche Gepäckablage genutzt werden – oder die Kunden bestellen die maßgeschneiderte Leichtbaubox (80 Liter Fassungsvermögen) für ihren S/C, was allerdings 10 Kilo zusätzlich bedeutet. Leichtbauteppiche, Türtafeln aus dem 911 S/T und eine Lithium-Ionen-Batterie sind weitere Maßnahmen, um das Gewicht möglichst niedrig zu halten.

Wer schon einmal im 992.2 GT3 Platz genommen hat, wird sich im GT3 S/C auf Anhieb zurechtfinden. Digitale Instrumente inklusive Track-Screen, ein angedeuteter Schlüssel statt des eher simplen Startknopfs des normalen 911 zur Linken und der kurze Schaltknauf des manuellen Sechsganggetriebes zur Rechten – das passt. Ein PDK gibt es übrigens ebenso wenig wie Rücksitze. Der 911 GT3 S/C ist ausschließlich mit Handschaltung zu haben. Das liegt einerseits daran, dass das Getriebe rund 20 Kilo leichter ist, andererseits passt die Handschaltung mit der ebenfalls aus dem 911 S/T übernommenen, verkürzten Übersetzung einfach besser zum Konzept, erklärt Preuninger. Der verrät außerdem, dass der GT3 S/C aktuell das Lieblingsauto im Entwicklungsteam sei. Das muss etwas heißen!

Im ersten Moment ungewohnt ist die Kombination aus (für den S/C nochmals überarbeiteten) Schalensitzen und Frischluft. Der große Vorteil: Der Sound des 4,0-Liter-Saugmotors dringt noch ungefilterter in den Innenraum – wie bereits ein kurzer Soundcheck im Studio zeigt. Trotz zweier OPF und vier Katalysatoren klingt der Sechszylinder-Boxer immer noch richtig gut und hängt dabei gewohnt giftig am Gas.

Noch eine kleine, aber feine Notiz am Rande: Da der GT3 S/C als Kleinserie (weniger als 1500 Autos jährlich für Europa) homologiert ist, greifen die üblichen Vorschriften für Assistenzsysteme nicht. Bedeutet: keine nervige Tempowarnung und kein Spurhalteassistent. Features, die in einem analogen Driver's Car mit 510 PS starkem Sauger, der bis zu 9000 U/min dreht, in etwa so wünschenswert sind wie Fußpilz.

Die Zutaten des 911 GT3 S/C klingen vielversprechend: Doppelquerlenker-Vorderachse (erstmals in einem offenen 911), kurz übersetzte Sechsgang-Handschaltung, der legendäre Vierliter-Sauger in seiner mutmaßlich finalen Ausbaustufe – und das Ganze oben ohne. Angesichts dieser Eckdaten verkommen die Fahrleistungen fast schon zur Nebensache. Nennen lassen sie sich dennoch: Aus dem Stand beschleunigt der offene GT3 in 3,9 Sekunden auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit soll bei 313 km/h liegen.

Ob man ihn lieber offen oder geschlossen fährt, hängt davon ab, wie hartgesotten man ist. Auch mit geschlossenem Stoffverdeck (eine Übernahme des 992 Cabrio) macht der GT3 S/C eine hervorragende Figur. Für eine optisch noch sportlichere Silhouette ist der Scheibenrahmen schwarz foliert – kann aber auch abgewählt werden.

Zum Thema Fahrwerk verrät Andreas Preuninger noch eine kleine Anekdote: Als Ausgangspunkt diente die Abstimmung des 992.2 GT3 Touring. Doch egal, in welche Richtung optimiert wurde – besser wurde es nicht. Also fiel letztlich die Entscheidung, die fahrdynamische Abstimmung eins zu eins vom Touring zu übernehmen.

Pünktlich zum Sommer sollen die ersten Kundenfahrzeuge des 911 GT3 S/C ausgeliefert werden. Den Preis gibt Porsche mit 269.000 Euro an – ein Aufpreis von 60.000 Euro zum normalen GT3.

Kenner wissen jedoch, dass dieser Vergleich hinkt, denn der S/C kommt serienmäßig mit teuren Optionen wie PCCB (rund 10.500 Euro) und Magnesiumfelgen (knapp 16.000 Euro). Am ehesten vergleichbar ist ein GT3 Touring mit Leichtbaupaket und PCCB, der rund 257.000 Euro kostet. Sehr viel Geld – aber immer noch günstiger als ein 991 Speedster: Selbst die günstigsten Exemplare liegen mittlerweile bei etwa 300.000 Euro.