Porsche Macan Turbo gegen Hyundai Ioniq 5 N: Vergleich

Das zeigt sich nicht nur am ID(entitäts)-Chaos des VW-Konzerns oder daran, dass neuerdings chinesische Smartphone-Hersteller Nordschleifen-Rekorde aufstellen; sondern ganz pragmatisch auch an dieser Paarung hier, die vor ein paar Jahren noch genauso undenkbar gewesen wäre wie die 7:04,96 Minuten des atomar anschiebenden Xiaomi SU7 ultra.

In diesem Sinne ein herzliches Willkommen im vielleicht ersten hart ausgetragenen Vergleich zwischen Hyundai und Porsche! Einem Vergleich, der es gleich in mehrerlei Hinsicht in sich hat. Zum einen natürlich wegen des elektrischen Antriebs, der auf viele Sportfahrer noch immer so anregend wirkt wie der Gedanke an Greta Thunberg als Gastrednerin beim Wiener Motorensymposium. Auf der anderen Seite aber auch wegen der Favoritenrolle, die so klar, wie manche vielleicht meinen, hier gar nicht verteilt ist.

Natürlich: Den größeren Namen und das mit weitem Abstand sportlichere Renommee fährt hier Porsche auf. Doch kontern die Südkoreaner mit etwas, das im Hochvolt-Reigen bislang noch kein anderer so wirklich auf dem Schirm hatte: Fahrspaß!

Getreu der Maxime "never just drive" steckt nämlich der gesamte Hyundai Ioniq 5 N voller Gadgets und Features, die einzig und allein darauf abzielen, den Akt der Fortbewegung so unterhaltsam und/oder sportiv wie nur möglich zu gestalten. Virtuelle Gänge, virtuelle Sounds, justierbarer Allrad, dazu Driftmodus und einstellbare Schleppmomente an der Hinterachse; ja, selbst das Abstoß-Moment der Launch Control lässt sich in drei Intensitäten vorwählen. Von den "klassischen" Schärfegraden für Antrieb, Lenkung, Fahrwerk, Sperre oder Rekuperation ganz zu schweigen.

Ein wenig erinnert das tatsächlich an die Menüs einschlägig bekannter Konsolen-Spiele. Zumal wie auf der Konsole leider auch im Hyundai gilt: Wer die Settings wirklich ändern will, der sollte die Fahrt kurz pausieren. Es braucht nämlich schon ein wenig Aufmerksamkeit, um treffsicher durch den gesamten Menü-Baum zu puzzeln, der unglaublich viele Anpassungsmöglichkeiten an teils unmöglich platzierten Stellen bietet.

Diesbezüglich bleibt der Macan ganz Porsche: sachlich, auf den ersten Blick verständlich, auf den zweiten aber auch deutlich weniger wandlungsfähig. Im Gegensatz zum Hyundai, der seinen elektrischen Unterbau nutzt, um reichlich binäre Party-Gags zu zünden, bleibt der Macan auch als Turbo vor allem eines: Elektroauto durch und durch.

Letzten Endes aber auch ein sehr gutes! Das zeigt sich in vielen Details wie der absolut akkuraten Laderouten-Planung, dem sofortigen Systemstart zum Einsteigen (Tesla lässt grüßen), dem wirklich beeindruckend animierten Head-up-Display, dem etwas weniger beeindruckenden, dafür umso praktischeren 84-Liter-Frunk oder den zwei Ladeanschlüssen links (mit DC) wie rechts (ohne DC).

Den "Porsche" jedoch muss man sich zum Teil noch hinzukaufen. Allen voran über das optionale Sport Chrono Paket, das hier nicht nur den allseits bekannten Sport-Plus-Modus, die PSM-Sport-Stellung und einen integrierten Laptimer, sondern auch eine aktive Batteriekonditionierung im Fahrbetrieb beinhaltet. Löblich: Das System reagiert schnell und bringt den 570-Kilo-Klops im Unterbau zügig in sein Wohlfühl-Fenster. Weniger löblich: Es agiert dabei einzig und allein nach eigenem Gutdünken und wie gesagt nur während der Fahrt.

Ganz anders der Hyundai, der sich sowohl auf manuelles Geheiß wie auch am Schnelllader für heiße Runden vorkühlen lässt. Überhaupt wirkt der Ioniq 5 N unter sportlichen Aspekten deutlich konsequenter gedacht.

In Sachen Qualität und Feinschliff hingegen brauchen wir hier ganz sicher nicht zu reden. Sein Infotainment liest sich, als wäre der Google Translator persönlich zur Tat geschritten, aus der ebenso permanenten wie schrillen Piepton-Tirade ließen sich ganze Walgesänge sampeln; und auch mit der Haptik im Detail nimmt es der Hyundai nicht so genau, wenn man sich seine schlabberige DC-Ladekappe einmal so anschaut. Alles egal! Denn er liefert ab, wenn's drauf ankommt.

Insbesondere auf der Autobahn, wo man seinen 84-kWh-Akku eher leer- denn heißgenuckelt bekommt. Okay, Ersteres mag zum Teil auch an der echt bescheidenen Effizienz liegen, die flotte Etappen mal eben zum 180-Kilometer-Stint verkürzt. Davon abgesehen hält der Hyundai für ein E-SUV aber bemerkenswert lange und gut durch. Um den Antrieb thermisch tatsächlich in die Knie zu zwingen, muss man schon längere Zeit auf den maximal möglichen 260 km/h herumstiefeln.

Womit wir beim Macan wären, der das tatsächlich nicht einmal annähernd so gut hinbekommt. Seine Akkutemperatur liegt bei flotter Fahrt durch die Bank zehn Grad höher, das thermische Limit ist entsprechend früher erreicht, sodass man sich in der Praxis deutlich öfter mit spürbaren Leistungsreduzierungen abfinden muss. Und das enttäuscht nicht nur, weil der Name Porsche eigentlich für bedingungslose Leistungskonsistenz bürgen sollte; sondern vor allem deshalb, weil wir vom Taycan bereits wissen, dass es Porsche eigentlich viel besser könnte.

In Sachen Ansprechverhalten und Fahrbarkeit ist der Macan dafür eine Klasse für sich. Schon klar, Instant-Schub können viele Stromer. Doch der Macan schiebt dir die blitzartige Leistungsentladung derart empathisch unter die Sohle, dass du übertrieben gesagt wirklich jedes einzelne der maximal 1130 Newtonmeter im großen Zeh zu spüren scheinst. Egal ob flinkes Dribbling auf den beiden Pulswechselrichtern, ob schneller Doppelpass mit den bis zu 240 kW Rekuperationsleistung oder Vollspann mit der gesamten 1250-Ampere-Treibladung. Das Auto ist nicht nur immer auf Zack, es lässt sich auch wirklich jederzeit auf den Punkt perfekt dosieren. Außer zum Launch-Start vielleicht, der den 2450-Kilo-Klops gänzlich undosiert in 3,2 Sekunden auf 100 und in 11,3 Sekunden auf 200 km/h blitzstartet.

Werte, die der Hyundai nicht ganz kontern kann. Und das, obwohl er von den reinen Zahlen her eigentlich das flinkere der beiden Dickschiffe sein sollte. 235 Kilo leichter und im Boost 11 PS stärker. Weshalb am Ende dennoch zwei respektive vier Zehntel fehlen? Gute Frage! Stellen Sie diese doch bitte einmal seiner Software. Letzten Endes kann nämlich nur sie wissen, weshalb der Launch trotz aggressivster Einstellung so verhalten anfährt und weshalb die zugehörige Control die Peak-Leistung nach genau zehn Sekunden wieder herausnimmt. Tragisch, zu genau dem Zeitpunkt hatte der Hyundai den Porsche nämlich wieder eingeholt …

Schon klar, die paar Zehntel im Sprint machen den Kohl am Ende nicht fett. Die teils bescheidene Fahrbarkeit allerdings schon. Das Problem? Liegt ein wenig in der fahrstilistischen Vielfalt begraben. Denn neben drei zivilen Fahrmodi, die allesamt Einfluss auf die Kennlinien des Fahrpedals nehmen, gibt es noch fünf anwählbare Rekuperations-Intensitäten, die ihrerseits ebenfalls Einfluss auf das Fahrpedal nehmen. Und natürlich lässt sich alles fröhlich mit allem kombinieren, was so korkbesohlte Grünstrom-Jünger bestimmt total super finden; am Ende töten die ganzen Einflussfaktoren jedoch schlicht jegliche Konsistenz im Pedalgefühl. Hinzu kommt das kaugummierte Ansprechverhalten auf Lasteingaben, das die zivilen Fahrmodi ebenfalls plagt. Abhilfe? Schafft grundsätzlich der Switch in die N-Modi!

Dort ist der Antrieb nicht nur durchgehend auf Zack, sondern auch der Tenor ein grundlegend anderer. Insbesondere in Sachen Handling, das eine ziemlich fetzige Mischung aus Seriosität und Spieltrieb an den Tag legt. Auf der einen Seite der beachtliche Halt der optional sportbesohlten 21-Zöller. Auf der anderen der spitzfindige E-Allrad, der unter Last stets versucht ist, ordentlich Swing in die gebotene Querdynamik zu hebeln. Und dazwischen der Fahrer, der das Ganze mit der fein gewichteten Lenkung nun austarieren darf.

Klingt ein wenig nach Rauferei? Richtig! Und genau daraus zieht der Hyundai auch einen Großteil seines Reizes. Mag sein, dass er auf den Optionsreifen nicht mehr ganz so zart ins Übersteuern schmiert wie einst auf seinen Serienpneus. Trotzdem bewahrt er sich auch mit der Extraportion Grip noch immer einen Grenzbereich, der eher Spielwiese als Felskante ist. Im Umkehrschluss können die Corsa-Gummis aber auch nichts daran ändern, dass es der Gaudi ganz nüchtern betrachtet ein wenig an Präzision fehlt. Dafür sind die Aufbaubewegungen letzten Endes doch etwas zu prägnant und vor allem die Momentenverteilung zu unübersichtlich. So wirklich weiß man nämlich nie, wie stark der Hintern kurvenausgangs nun tatsächlich drückt.

Ganz anders der Porsche, der sein Handling derart akkurat auf den Punkt bringt, dass man fast schon von Kunst sprechen möchte. Klar, denken sich jetzt bestimmt manche, kein Wunder angesichts von Luftfederung und (optionaler) Hinterachslenkung. Doch muss man diese aktiven Systeme auch erst einmal so nahtlos in die Bewegungsabläufe integrieren, dass am Ende ein intuitiver Fluss entsteht.

Und genau das ist der Macan-Manschaft wirklich grandios gelungen! Es braucht keine vier Kurven, dann carvt man das Auto quasi in einer ganz zarten Dauerschlagseite um den Kurs. Auf den Punkt neutral und derart präzise, dass sich Scheitel aller Couleur fast schon unverschämt genau treffen lassen. Wäre die Lenkung nicht so übertrieben spitz und ihr Rückstellmoment nicht so übertrieben hoch, man kann das Auto glatt aus zwei Fingerspitzen heraus fahren.

Und wäre der Akku nicht so übertrieben schnell heiß, könnte man das vielleicht auch etwas länger als nur eine einzige Runde machen. Aktuell kriegt der Macan jedoch derartige Hitzewallungen, dass man in seinem Kontext eher von einem One Lap Wonder sprechen muss.

Der Ioniq 5 N? Hat seine Bestzeit in Runde zwei aufgestellt, womit sich alle weiteren Fragen zur Standfestigkeit eigentlich erübrigt haben sollten.

Das emotionalere Auto ist der Hyundai ohnehin. Nein, nicht wegen der grellen Schminke oder der ganzen Rennstrecken-Features, die Porsche im Macan übrigens noch nachreichen will. Sondern vor allem wegen des simulierten Achtganggetriebes, das jeden früheren E46-SMG-Fahrer vor Nostalgie dahinschmelzen lässt.

Klar, die simulierten Gänge nebst eigener Drehmomentkurven schmecken ein wenig nach veganen Würstchen. Das allein ändert jedoch nichts daran, dass die Illusion vom Verbrenner wirklich gut gemacht ist – vom Klang vielleicht einmal abgesehen.