Schritt für Schritt zum Sauber-Diesel

Ratgeber: Diesel umrüsten

Aus NOx-Schleuder wird Saubermann

Schmeiß weg, kauf neu: So möchten unsere Autohersteller die Dieselkrise
am liebsten lösen. AUTO BILD begleitet einen Skoda-Fahrer, der es anders macht – und umrüstet!
Das Angebot klingt durchaus vernünftig. Der Wagen hat 91.500 Kilometer gelaufen, ist gerade drei Jahre alt und soll 17.500 Euro kosten – inklusive Anhängerkupplung, um das Pferd an den Haken zu nehmen. Andrej Antic (51) schlägt zu. Es ist ein Kauf, wie ihn jedes Jahr Hunderttausende von Deutschen tätigen. Menschen, die ein eher rationales denn emotionales Verhältnis zu Autos haben. Skoda Octavia Combi 1.6 TDI Elegance Green Tec, 105 PS, Stoffsitze, DSG, Farbe Black Magic Perleffekt: Gibt es etwas Vernünftigeres? Für Kenner der Autobranche sicherlich. Denn im Februar 2017, als der vermeintliche Vernunftkauf über die Bühne geht, ist der Octavia in Wahrheit ein Auto von gestern. Sein Abgasverhalten hat ihn im Zeitraffer altern lassen. Längst ist klar, dass Euro-5-Diesel beim Stickoxidausstoß schlimme Dreckschleudern sind. Auch dass selbst Euro-6-Diesel im Realbetrieb ein Vielfaches dessen an NOx ausstoßen, was auf dem Prüfstand erlaubt ist. Der ADAC hat diverse Modelle gemessen, Bundesumweltministerium und Gerichte haben Fahrverbote als Maßnahme gegen Luftverschmutzung in Innenstädten gefordert. "Wir haben die Diesel-Problematik bei den Verkaufsverhandlungen angesprochen", sagt Andrej Antic knapp zwei Jahre später. "Man beruhigte uns und sprach von allgemeiner Panikmache."

Motto: Weiterfahren statt wegwerfen

Wiedersehen nach zwei Jahren: Was bietet der Händler heute für den Euro-5-Ladenhüter, den er damals verkaufte?

Jetzt sitzt Antic erneut beim Skoda-Händler – bei jenem Verkäufer, der ihm damals den Octavia ans Herz legte. Der Wagen hat inzwischen 55.000 Kilometer mehr auf der Uhr und ist wie alle Euro-5-Diesel kaum verkäuflich. Antic: "Ich möchte einfach mal wissen, wo wir gerade stehen. Was ist mein Auto jetzt noch wert in der Dieselkrise mit den Fahrverboten?" Der Verkäufer redet lange. Vom Gebrauchtwagenmarkt, von Schwacke, DAT und davon, dass sich die Preise in Wirklichkeit bei Mobile und AutoScout24 bilden. Dann bringt er die Hersteller-Wechselprämie ins Spiel, falls sich der Kunde für eine Neuanschaffung entscheidet. Ein Ankauf des Octavia ohne Gegengeschäft sei zwar denkbar, aber nur mit einem "defensiven" Preis. "Euro 5 geht im Moment ja am schwierigsten", so der Verkäufer. Ein Wertverlust mit Ansage – der dem Auto-Fachmann schon im Februar 2017 klar gewesen sein müsste. Aktuell würde er Antic noch 7500 bis 8500 Euro für sein Vernunftauto geben – am liebsten natürlich in Verbindung mit einem Neuerwerb. Eine Umrüstung, so der Verkäufer, lohne sich allenfalls bei jüngeren und wertvolleren Wagen, nicht aber in diesem Fall. Danke, auf Wiedersehen! Dass ein Neukauf der einzige Schutz vor drohenden Fahrverboten sei, suggeriert auch das Schreiben des Kraftfahrt-Bundesamts, das Antic wie Zigtausende anderer Dieselbesitzer bekommt. Die dem Bundesverkehrsministerium untergeordnete Behörde preist Umtauschpämien und Rabatte – und verlinkt sogar zu den Herstellern. "Für mich ist das ein ungeheuerlicher Vorgang", sagt Skoda-Fahrer Antic. "Ich rüste meinen Diesel nach und mache ihn sauber. Jetzt erst recht."

Schritt für Schritt zum sauberen Diesel

Die Nachrüstung läuft: Der SCR-Katalysator wird
mittels Standardschellen ins Abgasrohr eingefügt.

Ein nachgerüsteter SCR-Kat kann den Ausstoß von Stickoxiden (NOx) um bis zu 90 Prozent reduzieren. Bei flächendeckender Umrüstung von Euro-5-Pkw mit SCR (Selective Catalytic Reduction) könnten die Emissionen des Straßenverkehrs um rund 25 Prozent gesenkt werden. Die Umwelt würde also profitieren, Fahrer ausgesperrter Euro-5-Diesel dürften in die Verbotszonen, und ihr Wagen gewönne wieder an Wert. Was also spricht dagegen, Fahrzeuge wie den hier gezeigten Skoda Octavia TDI mit einer nachgeschalteten Harnstoff-Einspritzung, die weder in den Motor noch in das Motormanagement eingreift, sauberzumachen? Aus technischer Sicht nicht allzu viel. Die Umrüster müssen dafür haften, dass das System mindestens 100.000 Kilometer oder fünf Jahre funktioniert – Folgeschäden inbegriffen. Dennoch rät VW seinen Kunden von einer Hardware-Nachrüstung durch Drittanbieter ab. Die von der Autoindustrie gestreuten Bedenken – mangelnde Funktionssicherheit, möglicher Mehrverbrauch – hält der Bamberger SCR-Spezialist Dr. Martin Pley für fadenscheinig. "Seit drei Jahren wird versucht, uns das Geschäft schwer zu machen", so Pley. "Der ADAC hat die Wirksamkeit und Zuverlässigkeit nachgerüsteter SCR-Systeme in einem Langzeittest belegt." Der Umbau dauert zwei bis drei Stunden, der Preis soll in der Serie bei unter 3000 Euro liegen. Zudem hat das Bundesverkehrsministerium nach langem Zögern Ende 2018 technische Rahmenbedingungen für die Hardwareumrüstung veröffentlicht, verbunden mit dem Appell an die Autobranche, "die Kosten für das SCR-System und den Einbau" zu übernehmen. 2019 müsse "das Jahr der Vertrauens-Nachrüstung für die deutschen Hersteller" werden, so Minister Scheuer.

Die Messung: Nachrüst-OP war erfolgreich

Am Haken: Vorbereitung der Abgas-Straßenmessung (RDE, Real Driving Emissions). Das Gerät sitzt auf der Anhängerkupplung.

Leser Antic lässt seinen Octavia schließlich beim Spezialisten Dr. Pley nachrüsten. Und dann kommt die Stunde der Wahrheit: Am ADAC-Technikzentrum in Landsberg musste der gesäuberte Diesel zum RDE-Test antreten. Das Kürzel steht für "Real Driving Emissions" (Emissionen im realen Straßenbetrieb). Die waren – und sind – das Problem aller Euro-5-Diesel und fast aller Euro-6-Diesel: Auf dem Prüfstand sauber, stoßen Euro-5-Diesel laut Umweltbundesamt im Schnitt 907 Milligramm Stickoxide (NOx), wenn sie auf der Straße fahren, aus. Der Skoda Octavia TDI mit schlanken 1,6 Liter Hubraum und 110 PS gehört mit knapp 500 Milligramm NOx noch zu den besseren Vertretern. Sein RDE-Wert reduzierte sich nach der Umrüstung dramatisch: auf 82 Milligramm NOX! Und das, obwohl die Testbedingungen mit nur vier Grad Außentemperatur ungünstig waren. "Diesen Wert schafft kaum ein Euro-6d-TEMP-Fahrzeug mit serienmäßigem SCR-System", sagt Martin Pley.
Überblick: Alles zum Thema Reparatur und Technik
Die Geschichte könnte hier aufhören, mit einem Happy End und lauter Gewinnern: der Atemluft, die nun viel weniger belastet wird. Einem Verbraucher, dessen Wagen an Wert gewinnt, da er in die Fahrverbotszonen darf. Und einem Umrüster, dessen Geschäftsmodell funktioniert, weil es Tausende junger, sparsamer Diesel davor bewahrt, aussortiert zu werden. Die Geschichte hört hier aber nicht auf. Denn es gibt ja noch die Bürokratie. Dr. Pley benutzt den Octavia von Leser Antic, um vom Kraftfahrt-Bundesamt eine Allgemeine Betriebserlaubnis (ABE) für die Nachrüstung des VW-Konzerndiesels EA288 zu erlangen. Laut Umrüstrichtlinie muss der Umrüster nicht nur einen RDE-Wert von weniger als 270 Milligramm NOx pro Kilometer nachweisen, sondern eine Reihe anderer Dinge. So darf der Verbrauch durch den SCR-Einbau um nicht mehr als sechs Prozent steigen. Dies wird im WLTP-Zyklus ermittelt, wofür die sogenannten Fahrwiderstandswerte gebraucht werden. VW hat diese Daten, rückt sie aber nicht raus. Die ABE-Erteilung könnte das um Monate verzögern. AUTO BILD wird weiter berichten. Mehr Infos zur Umrüstung gibt es in der Bildergalerie!

Schritt für Schritt zum Sauber-Diesel

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Alle Infos zur Diesel-Nachrüstung

Nachrüsten von Euro-4- und Euro-5-Dieseln

Eine technische Lösung zum Nachrüsten ist vorrangig für Euro-5-Autos vorgesehen. Davon sind in Deutschland knapp sechs Millionen unterwegs. Aber auch Euro-4-Diesel kommen infrage. Der ADAC Württemberg e.V. hat mit Unterstützung des baden-württembergischen Verkehrsministeriums nachgewiesen, dass Hardware-Nachrüstungen an Euro-5-Dieselfahrzeugen hochwirksam sind. Bis zu 70 Prozent (innerorts) beziehungsweise 90 Prozent (außerorts) weniger Schadstoffausstoß lassen sich durch Nachrüstungen an solchen Fahrzeugen erreichen. Für besonders belastete Gebiete wie das Stuttgarter Neckartor könnte dies eine Verbesserung der Luftqualität um bis zu 25 Prozent mit sich bringen.

Technische Vorschriften zur Allgemeinen Betriebserlaubnis

Nachgerüstete Fahrzeuge müssen laut der Richtlinie des Bundesverkehrsministeriums bei Messungen einen Grenzwert bei den Stickoxidemissionen von 270 Milligramm pro gefahrenem Kilometer unterschreiten. Dieser Wert ist wichtig, weil die Bundesregierung festschreiben will, dass Dieselfahrzeuge der Abgasnormen Euro 4 und Euro 5 künftig von Fahrverboten ausgenommen werden – falls diese im Alltag nicht mehr als 270 Milligramm NOx ausstoßen, zum Beispiel mit einer neuen Hardware.
Die Hersteller müssen bestätigen, dass die Funktionsfähigkeit des Nachrüstsystems bei bestimmungsgemäßem Betrieb über eine Leistung von 100.000 Kilometern oder über eine Lebensdauer von bis zu fünf Jahren gewährleistet ist. Das System muss "bis Minimaltemperaturen von -7 Grad (...) wirksam und funktionsfähig" sein. Außerdem darf der Pkw nach der Nachrüstung nicht lauter sein als vorher.

Diese Ergebnisse versprechen die Hersteller

Die Hersteller selber geben sogar bis zu 95 Prozent weniger schädliche Stickoxide an und wollen sogar die Euro-6-Norm unterbieten. Der Hersteller BlueFit teilte mit: "Nach der Nachrüstung des Autos (ein herkömmliches mittelgroßes, drei Jahre altes Dieselfahrzeug mit einem 1,5-Liter-Motor (Euro 5), Anm. d. Red) mit BlueFit zeigte sich, dass die durchschnittlichen Emissionen unter realen Fahrbedingungen auf 40 mg NOx pro Kilometer reduziert wurden. Dieses Ergebnis liegt deutlich unter dem aktuellen Emissionsstandard von Euro 6, der 80 mg NOx pro Kilometer erlaubt." Sehr ähnliche Werte legte TwinTec/Baumot vor. Selbst bei ungünstigen Bedingungen maßen die Tester rund 50 Prozent weniger NOx in den Abgasen.

Diese Hardware-Lösungen gibt es

Mehrere Anbieter arbeiten an Nachrüstlösungen, am bekanntesten sind Twintec-Baumot, HJS, Dr. Frey und die Faurecia-Tochter Amminex. Grundsätzlich wird bei beiden Lösungen Ammoniak direkt ins Abgasnachbehandlungssystem eingeführt – bei einer herkömmlichen SCR-Anlage (SCR = Selektive Katalytische Reduktion) bildet sich Ammoniak erst im Auspuffrohr.

BNOx von Twintec-Baumot

Herzstück des Umbausatzes ist eine AdBlue-Anlage, die technisch weiterentwickelt wurde. Twintec spritzt das Additiv nicht ins Auspuffrohr ein, sondern erzeugt daraus vorher in einem kleinen elektrischen Generator Ammoniak. Die Umrüstung kann von jeder AU-berechtigten Werkstatt durchgeführt werden und dauert etwa einen halben Tag. Twintec kündigt an, Nachrüstlösungen "für alle relevanten Fahrzeugtypen" anzubieten, sobald die gesetzlichen Rahmenbedingungen vom Gesetzgeber festgelegt wurden. Preis: 1500 Euro für BNOx plus 500 Euro Werkstattkosten. Eine unverbindliche Registrierung ist hier möglich.

BlueFit von Faurecia/Amminex

Die BlueFit-Lösung besteht aus zwei Hauptelementen: Zum einen zwei Patronen mit festem Ammoniak, die in der Reserveradmulde untergebracht sind, zum anderen ein SCR-Katalysator, der an der Abgasleitung unter dem Auto angebracht ist. BlueFit erfordert laut Hersteller keine Änderungen im Motorraum, an der Kalibrierung des Motors, am Diesel-Partikelfilter oder am Stromnetz. Die Standard-BlueFit-Konfiguration hat zwei Ammoniak-Patronen, was 16 Liter AdBlue entspricht. Die Reichweite soll rund 15.000 Kilometer betragen, bevor ein zweiminütiger Patronenaustausch in einer Werkstatt nötig ist. Die Installation des Systems bzw. die Nachrüstung soll von den Autohäusern der Hersteller durchgeführt werden und vier bis sechs Arbeitsstunden dauern. Der Beginn einer Kleinserienproduktion wird für Mitte 2018 angepeilt. Preis: "in einem wettbewerbsfähigen Rahmen".

SCRT-Kat von HJS

1500 Euro kostet das SCRT-System von HJS. Zuzüglich Einbau fallen somit Gesamtkosten von etwa 2500 Euro an, wie der ADAC ermittelt hat. Zur Umsetzung der Stickoxide wird auch hier dem Abgas der Betriebsstoff AdBlue beigemischt. Durch den kombinierten Einsatz von Partikelfilter und SCR-Technik mit aktivem Thermomanagement garantiert HJS ein Höchstmaß an Abgasreinigung. Je nach Motorleistung kann das gesamte System zwischen 25 und 45 Kilogramm wiegen. Hinzugerechnet werden muss das AdBlue, das inzwischen an vielen Tankstellen in Deutschland erhältlich ist. HJS rechnet mit einem AdBlue-Verbrauch von ca. vier Litern auf 1000 Kilometer. Laut Hersteller sollte im Rahmen einer Fahrzeugwartung alle zwei Jahre lediglich eine Sichtkontrolle durchgeführt werden.

Nachrüstsystem von Dr. Pley

Der Bamberger Zulieferer und Katalysatorenhersteller Dr. Pley SCR Technology GmbH bietet für ausgesuchte EURO-5-Dieselfahrzeuge ein NOx-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung (NOx-MS-H) an. Getestet wurde unter anderem an einer Mercedes B-Klasse. Ein Zertifizierungsantrag beim KBA ist bereits gestellt, der Preis soll deutlich unter 3000 Euro liegen. Die Nachrüstlösung besteht aus nur wenigen Bauteilgruppen: ein Katalysatormodul, das in den Unterflurbereich eingebaut wird, ein Hydrolyse-Reaktor, Stickoxid-Sensoren, ein Steuergerät zur Steuerung der Sensoren und Aktoren. und ein AdBlue-Tank mit 1,35 l Füllvolumen. Eine unverbindliche Registrierung ist hier möglich.

NEO-Blue von Oberland Mangold

Das Nachrüst-SCR-System NEO-Blue (NEO steht für NOx-Emission-Optimization) verspricht bis zu 70 Prozent weniger NOx-Emissionen. Es hat auch Pkw, vor allem aber leichte Nutzfahrzeuge wie die Transporter VW T5 und Mercedes Viano mit Euro 5 im Visier. Das erforderliche Ammoniak, das im SCR-Katalysator mittels Hydrolyse das Stickoxid im Abgas in Wasser und Stickstoff umwandelt, wird in einem Reaktor durch Verdampfen des flüssigen Reduktionsmittels AdBlue erzeugt. Die Bestandteile des Nachrüstsystems sind auch hier ein Hydrolyse-Reaktor, der SCR-Katalysator mit Abgasleitung, der AdBlue-Tank mit Leitungen sowie ein ECU–Steuergerät. Zur Kostenreduzierung werden viele Serienkomponenten des jeweiligen Fahrzeugherstellers verwendet, zum Beispiel der AdBlue-Tank, das Einspritzventil und weitere wichtige Bauteile. Ein Preis ist noch nicht klar.

Wassereinspritzung von GoDiesel

Bei der Wassereinspritzung von GoDiesel wird destilliertes Wasser in die Ansaugluft des Motors eingedüst, um die sehr hohen Verbrennungstemperaturen – Verursacher der NOx-Emissionen – in der Spitze zu senken. Nach Herstellerangaben auf ein Niveau, das die Funktion von Dieselpartikelfiltern oder Speicher- bzw. Oxidationskatalysatoren weiterhin gewährleistet. Die GoDiesel-Wassereinspritzung ist bei allen Pkw-Dieselmotoren der Schadstoffklassen Euro 4, Euro 5 und Euro 6 b/c nachrüstbar. Verschiedene Forschungsprojekte sollen belegen, dass Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen der Motoren nicht erhöht werden, Laufkultur und Leistung bleiben unverändert. Die Kosten betragen nur rund 1000 Euro, es wird eine NOx-Reduzierung um die Hälfte versprochen. Auch eine Garantieversicherung will GoDiesel geben.

Das kosten die Hardware-Nachrüstungen

Die Kosten für die Nachrüstung von Euro-4- wie Euro-5-Dieseln liegen zwischen 1400 und 3300 Euro pro Fahrzeug, schätzt der ADAC. Dazu kämen die Einbaukosten, wohl mindestens ein Arbeitstag pro Fahrzeug. Einige Experten gehen von 5000 bis 7000 Euro Gesamtkosten pro Auto aus. Der neue Anbieter GoDiesel, dessen System mit Wassereinspritzung arbeitet, verspricht einen Preis von rund 1000 Euro.

Wer zahlt für die Nachrüstung?

Das ist nach wie nicht endgültig geklärt. Die Autobauer wollten ursprünglich eine von ihnen finanzierte Nachrüstlösung um jeden Preis vermeiden, haben inzwischen aber Kompromissbereitschaft signalisiert, nachdem der Druck aus der Politik zu groß wurde. erklärten sich Volkswagen und Daimler bereit, die verbliebenen älteren Autos für bis zu 3000 Euro mit Katalysatoren nachrüsten zu lassen. BMW lehnte das Umrüsten ab, will aber mit der gleichen Summe die Halter älterer Diesel unterstützen – etwa für einen Neukauf. Die meisten Diesel-Besitzer in Deutschland würden laut einer repräsentativen Umfrage des Meinungsforschungsinstituts YouGov nicht für die Nachrüstung der Abgas-Hardware zahlen wollen. Von Seiten des Herstellers GoDiesel heißt es, sinnvoll sei eine Aufteilung der Kosten zwischen der Autoindustrie, den Besitzern, dem Handel und dem Bund. Dass die Autobauer alle Kosten übernehmen, sei eine Maximalforderung, die sich kaum durchsetzen lasse.

Diese Hilfe gibt es für Handwerker und Lieferanten

Das Bundesverkehrsministerium stellt zunächst für zwei Jahre insgesamt 333 Millionen Euro bereit. Die Kosten für eine Hardware-Nachrüstung betragen bei leichten Handwerker- und Lieferfahrzeugen laut Ministerium 4000 bis 8000 Euro pro Wagen, bei schweren Fahrzeugen 6000 bis 12.000 Euro. Die Höhe des Zuschusses ist abhängig von der Unternehmensgröße. Bei Fahrzeugen unter 3,5 Tonnen gibt es einen Höchstbetrag von 3800 Euro, darüber bis zu 5000 Euro – allerdings nur bei einem Antrag bis zum 31. Mai 2019, danach sinkt die Fördersumme. Das Förderprogramm ist bis zum Ende des Jahres 2020 befristet. Die gesamte Förderrichtlinie können Interessierte hier einsehen.

Ab wann wird umgerüstet?

Autofahrer werden wohl noch eine Weile auf Diesel-Nachrüstsysteme warten müssen. Zwar haben Hersteller wie Baumot die für Euro-5-Diesel vorgesehenen Lösungen schon für 2019 angekündigt, doch einige Branchenexperten kalkulieren vorsichtiger: "Ich rechne erst in zwei Jahren [2020, d. Red.] mit nennenswerten Stückzahlen bei verfügbaren Umrüstsätzen", sagt etwa Stefan Reindl, Direktor des Instituts für Automobilwirtschaft an der Hochschule für Wirtschaft in Geislingen. Mit Blick auf bereits für 2019 beschlossene oder drohende Fahrverbote dürfte das nicht reichen. Zuletzt hatten sich Zulieferer optimistisch zum Thema geäußert: "Ich denke, dass wir schon Anfang 2019 die ersten Modelle an den Markt bringen können", sagte Hubert Mangold, Geschäftsführer des Katalysatoren-Herstellers Oberland Mangold. Der genaue Zeitpunkt hänge auch davon ab, wie schnell das Bundesverkehrsministerium die angekündigten Richtlinien und technischen Vorgaben erlasse. Danach richte sich auch, wie aufwendig die Zertifizierung durch das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) werde.

Zusammenarbeit Nachüster und Autoindustrie

"Wir brauchen für die Nachrüstung die Unterstützung der Autobauer", sagt Hermann-Josef Schulter, Chef des Nachrüsters HJS, laut einem Bericht der WELT. Zum einen müssten diese die technischen Daten für die betroffenen Modelle liefern, zum anderen die nötigen Teile, und das zu Preisen, wie sie die Autokonzerne bezahlen. Und dann ist da noch die Frage der Garantie: Wer die Haftung für die nachträglich eingebauten Katalysatoren und ihrer Steuerungssysteme sowie im Fall von Schäden an anderen Bauteilen übernimmt, ist eine der wichtigsten ungelösten Fragen. Denn die Autobauer wollen nicht für Teile garantieren, die nicht von ihnen entwickelt und gebaut wurden.

Flächendeckende Nachrüstung nötig?

Der ADAC hält die Nachrüstung für machbar, bezweifelt aber die Notwendigkeit einer flächendeckenden Nachrüstung. Der Club empfiehlt in einem Gutachten für die Bundesregierung, nur die Autos nachzurüsten, die in belasteten Städten zugelassen sind, in denen andere Maßnahmen nicht reichen. Der Verband der Technischen Überwachungsvereine (VdTüv) hält Hardware-Nachrüstungen bei "entsprechendem technischen Aufwand" für "grundsätzlich möglich". Eine "großflächige" Aktion würde aber mindestens zwei Jahre dauern. Wer sichergehen möchte, dass er nicht von Fahrverboten und Wertverlust betroffen ist, sollte überlegen, sich ein sauberes Auto mit alternativem Antrieb oder Euro 6d-TEMP-Norm zuzulegen.

Mehrverbrauch und AdBlue-Betankung

Nachgerüstete Fahrzeuge dürften mehr verbrauchen. Denn für das AdBlue-System wird zusätzliche Energie benötigt. Bei den Testfahrzeugen stieg der Verbrauch um 0,1 bis 0,3 Liter pro 100 Kilometer, was einem Plus um ein bis sechs Prozent entspricht. Außerdem ist mit einer Leistungseinbuße zu rechnen. Auch der Harnstoff AdBlue muss regelmäßig nachgetankt werden, es müssen im Schnitt zwei Liter Harnstoff auf 1000 Kilometer veranschlagt werden. Damit nicht ständig nachgefüllt werden muss, fordert der ADAC AdBlue-Tanks mit mindestens zehn Liter Fassungsvermögen (Reichweite 3000 bis 6000 Kilometer). Für solche Tanks muss Platz im Fahrzeug geschaffen werden.

Autor: Matthias Moetsch

Stichworte:

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