Renault 5 E-Tech, Renault Clio Full Hybrid: Kaufberatung

Aber auch der Verbrenner hat Tradition: Seit 1990 hat sich der Clio eine treue Fangemeinde erarbeitet. Im Vergleich zum R5 E-Tech wirkt er etwas bieder, doch das Facelift vor einem Jahr lässt ihn heute nicht alt aussehen.

Mit 4,05 Meter Länge bietet der Clio das mittlerweile übliche Kleinwagenformat. Der R5 ist mit 3,92 Metern nur wenig kürzer, doch der Clio nutzt den Raum innen besser. In der zweiten Reihe finden Passagiere im Verbrenner etwas mehr Platz als im beengten Fond des R5, wo Ein- und Ausstieg zudem beschwerlicher sind.

Auch vorn unterscheiden sich die Sitzpositionen. Der Clio integriert den Fahrer besser ins Fahrzeug, während man im R5 durch die Batterie im Unterboden höher sitzt – für große Menschen nicht so angenehm. Die Sportsitze im Clio (Ausstattungslinie Alpine) sind etwas straffer und bieten guten Seitenhalt. Im R5 sind sowohl Sitzfläche als auch Seitenwangen dann doch zu weich geraten.

Beim Kofferraum landet der R5 E-Tech mit 326 Litern minimal vor dem Clio (301 Liter). Wird die Lehne der Fondbank umgelegt, entsteht im R5 eine Ladefläche mit 1106 Litern – der Clio schafft 979 Liter. Beide Rückbänke sind im Verhältnis 60:40 teilbar, jedoch bleibt nach dem Klappen in beiden Autos eine hohe Kante.

So weit zur Innenarchitektur, ab auf die Straße. Der Clio E-Tech Full Hybrid kombiniert einen 94-PS-Benziner mit einem 49-PS-E-Motor und kommt so auf 143 PS Systemleistung. Der R5 E-Tech hat einen Synchronmotor mit 150 PS Spitze (106 PS Dauerleistung).

Beim Standardsprint auf Tempo 100 muss der Clio mit 9,3 Sekunden den R5 ziehen lassen, der es in 8,0 Sekunden auf Landstraßentempo schafft. Subjektiv wirkt der R5 aber nicht dynamischer, sein Manko sind zudem schlecht dosierbare Bremsen. Das Pedal reagiert verzögert und dann umso bissiger.

Der Clio nutzt ein kupplungsloses Multi-Mode-Getriebe mit zwei Fahrstufen für den E-Motor und vier für den Verbrenner. Ein zweiter E-Motor steuert das An- und Abschalten des Verbrenners. Davon profitiert der Verbrauch: Im AUTO BILD-Kurztest flossen alle 100 Kilometer 5,9 Liter Super durch die Schläuche – genug für 661 Kilometer Reichweite.

Der R5 mit seinem 52-kWh-Akku schafft nach unseren Tests 290 Kilometer mit einer Akkufüllung. Am Schnelllader lädt er mit bis zu 100 kW – in 30 Minuten von 15 auf 80 Prozent. An der AC-Dose (11 kW) dauert es mindestens 4,5 Stunden. Das Fahrwerk des R5 ist straff, kurze Stöße werden an die Insassen durchgereicht. Auch der Clio kann Querfugen und Schlaglöcher nicht verheimlichen, wirkt aber insgesamt harmonischer.

Bei der Höchstgeschwindigkeit hat der Clio (174 km/h) die Nase vorn. Der R5 ist bei 150 km/h abgeregelt. Allerdings wird der Clio bei hohen Geschwindigkeiten recht laut. Zudem erfolgt der Wechsel der Antriebsarten mit einem spürbaren Ruck.

In Kurven zeigt sich der Clio lebendiger. Seine Lenkung gibt mehr Rückmeldung, der R5 ist hier etwas synthetisch. Beide neigen unbedenklich zum Untersteuern, wobei das Zusatzgewicht des R5 (knapp 200 kg) spürbar wird.

Beim Infotainment kann der R5 E-Tech punkten. Sein 10-Zoll-Zentraldisplay nutzt Android Automotive 12, das flüssiger läuft als das ältere Google-System im Clio. Beide navigieren mit Google Maps, doch im Clio ist es immer einen Moment zu spät.

Hilfreich im R5: Der KI-Assistent Reno, der bei Navigation und Ladepunkten hilft. Im Clio erfolgt die Sprachsteuerung klassisch über eine Lenkradtaste. Bei den Assistenzsystemen herrscht in Funktion und Bedienung bei beiden Probanden Gleichstand.

Im Clio ist die Bedienung im Zentraldisplay logisch, wenn auch nicht ganz intuitiv. Für Sitzheizung, Klimaautomatik und den Parkassistenten gibt's klassische Tasten. Im R5 konkurrieren rechts am Lenkrad drei Hebel – einer davon steuert die Gangwahl und ist am schlechtesten erreichbar.

Der Clio E-Tech Full Hybrid startet bei 23.300 Euro. In der Esprit-Alpine-Ausstattung kostet er 26.800 Euro, mit Extras rund 29.000 Euro. Der R5 E-Tech beginnt bei 32.900 Euro. Mit Optionen wie Ladekabel, Assistenzpaket und Harman/Kardon-Anlage klettert der Preis auf 36.000 Euro.

Über 60.000 Kilometer und vier Jahre gerechnet – inklusive Strom, Sprit, Wartung, Steuer, Versicherung und Wertverlust – liegen die Kilometerkosten bei jeweils 44 Cent. Der Stromer punktet beim Unterhalt, der Verbrenner beim Wertverlust.