Renault Arkana Full Hybrid E-Tech 145: Test

Den per Startergenerator mildhybridisierten Benziner haben wir bereits im Mai 2024 getestet, und der verbrauchte auf unserer standardisierten 155-Kilometer-Verbrauchsrunde (realistischer als der Normverbrauch) 7,1 Liter Super auf 100 km. Umso gespannter waren wir auf den leistungsmäßig vergleichbaren, aber 2700 Euro teureren Full Hybrid E-Tech 145. Ob die Mehrausgabe lohnt?

Es gilt das bereits zum Mildhybrid Gesagte: Wer gern hoch sitzt, kann den Fahrersitz auf SUV-typische 28 Zentimeter über dem Wagenboden hochfahren und thront dann einen Zentimeter höher als die Fondgäste. Typisch für Schrägheck-Autos ist die Kopfnussgefahr beim Einstieg in den Fond. Einmal geentert, langt die Fond-Kopffreiheit auch für größere Menschen bis 1,90 m.

Die Hybridbatterie kostet im Laderaum 33 Liter Volumen; in der Grundstellung sind es immer noch 480 Liter. Die Ladefläche ist beim Umklappen der Fondlehne recht eben und 1,67 Meter lang. Die Zuladung von 451 kg dürfte den meisten Eignern reichen, aber die völlige Abwesenheit von Verzurrösen ist nicht gerade des Hobbygärtners Traum. Die Maximal-Zuglast von 760 kg fällt zudem bescheiden aus.

Das Hybridsystem besteht aus einem schlichten 1,6-Liter-Saugbenziner (94 PS) mit Saugrohreinspritzung und einem ins kupplungslose Getriebe integrierten Elektromotor. Es verfügt über zwei Fahrstufen für den Elektro- und vier für den Benzinantrieb.

Beim Anfahren ist der Full Hybrid stets elektrisch unterwegs und hält das durch bis hinauf zu Landstraßentempo – solange die Batterie gefüllt ist. Die Pufferbatterie ist mit 1,2 kWh Kapazität recht klein und daher so schnell geleert wie befüllt. Nachteil: Lange Bergab-Passagen lassen sich in der rekuperierenden B-Fahrstufe kaum nutzen.

Die Steuerung zappt zwischen 15 Fahrstufen- und Antriebskombinationen hin und her – schön, dass das alles gut gedämmt und ohne störende Rucke vonstattengeht, wenn auch mit spürbaren Schaltpausen. Wer aber als technisch mäßig interessierter Kunde beim Verleiher einen solchen Arkana erhält, dürfte ihn für einen normalen Automatikwagen halten.

Er dürfte sich höchstens wundern, weshalb der Benziner kurz nach dem Starten relativ hoch dreht – er lädt dann den Akku. Und er könnte sich noch mal wundern, wenn das Multi-Mode-Getriebe bei etwa 130 km/h spürbar schaltet. Windgeräusche sind ab Tempo 130 vernehmbar, aber nicht lästig.

Trotz aller Alpine-Schriftzüge: Die Lenkung ist leichtgängig und wenig linear, sportlich eher nicht. Man merkt schon anhand der schlichten Verbundlenkerachse hinten, dass ein ursprünglich für Osteuropa gedachtes SUV-Modell von 2016 die Technikbasis stellt, eng verwandt mit dem damaligen Dacia Duster.

Diese Achse bringt naturgemäß mehr Unruhe in die Fuhre als eine Einzelradkonstruktion. Wie zu erwarten, machen sich auch die 19-Zoll-Räder der Esprit-Alpine-Version komfortmindernd bemerkbar. Das Auto stuckert bei Konstantfahrt auf welligem Asphalt, bewegt sich etwas ruckelig um die Querachse.

Die Fahrmodi Eco, Komfort und Sport stecken in einem Menü namens Multi-Sense, wo es Renault-Neulinge eher nicht erwarten. Der Normalmodus heißt hingegen "My Sense" – warum so kryptisch?

Der Full Hybrid kostet ab 33.200 Euro und hat in der Basisausstattung Techno Adaptiv-Tempomat, getöntes Glas hinten und Rückfahrkamera an Bord. Die von uns gefahrene Version "Esprit Alpine" kostet 4050 Euro mehr, neben allerlei Schriftzügen und Trikolore-Ziernähten kommt sie zusätzlich mit Einparkhilfe vorn, Stauassistent, Induktiv-Ladeschale, Sitzheizung und Lendenwirbelstütze für den Fahrer.

Unser Testverbrauch liegt bei ordentlichen 6,0 Litern auf 100 Kilometer. Der Verbrauchsvorteil gegenüber unserem Mildhybrid-Testwagen von 2024 beträgt damit 1,1 Liter. Was bedeutet, dass sich die 2700 Euro Mehrpreis für den Vollhybrid – den heutigen Spritpreis von 1,80 Euro pro Liter Super zugrunde gelegt – erst nach 136.000 Kilometern amortisieren. Der Vollhybrid bietet sich damit vor allem Vielfahrern an sowie Eignern, die ihm lange die Treue halten möchten. Und die soll es ja schließlich auch noch geben.