Renault Captur E-Tech Full Hybrid 140, Toyota Yaris Cross Hybrid: Test

Nach vielen Jahren, in denen staatlich geförderte Plug-in-Hybride den Markt dominierten, erleben die "klassischen" Hybride jetzt aber ein Revival. Zu Recht? Das klären wir.

Jeder Hersteller kocht sein eigenes Hybrid-Süppchen. Siehe Renault Captur: 1,6-Liter-Vierzylinder-Saugbenziner plus E-Motor plus kompliziertes Getriebe. Renault nennt es Multi-Mode. Vier Gänge für den Verbrennungsmotor treffen auf zwei Gänge für die 49 Elektro-PS – und keine Kupplung.

Die Renault-Box ist ein sogenanntes Klauengetriebe. Dazu gibt es noch einen zweiten, kleinen E-Motor, der als Anlasser und Generator fungiert und den Verbrenner auf Drehzahl bringt, bevor der angekoppelt wird. Klingt dann doch wieder ein wenig nach Raketentechnologie. Zumal die Franzosen betonen, das Ganze sei "direkt von der Schaltbox des Formel-1-Renners Renault R.S.20" abgeleitet. Toll, oder?

Wir sind uns jedoch einig, dass Herr Alonso nicht allzu begeistert gewesen wäre. Das liegt zum einen an den teils seeeehr langen Schaltpausen, die sich der Renault gern mal gönnt, um eine der insgesamt 15 Fahrstufen-Kombinationen in eine andere zu verwandeln.

Zum anderen ist selbst für erfahrene Multi-Mode-Piloten nach Hunderten von Kilometern nicht vorhersehbar, wie das ganze Paket auf den Tritt des rechten Pedals reagieren wird. Wird der Gang gewechselt oder doch eher nicht? Oft wirkt die Renault-Erfindung unentschlossen. Bis auf einen B-Modus für mehr Rekuperation kann auch nicht weiter eingegriffen werden.

Zugutehalten kann man dem Captur, dass der ganze Aufwand effizienztechnisch aufgeht: Glatte fünf Liter Testverbrauch sind ein Wort, zumal der Renault mit 1458 Kilogramm über 180 Kilogramm mehr auf die Waage bringt als der etwas dünnblechig wirkende Toyota mit 1277 Kilogramm.

Dazu geht es im Renault schon bei 100 km/h deutlich leiser zu, bei 130 km/h beträgt der Unterschied ganze vier Dezibel. Bei höheren Geschwindigkeiten scheint sich auch die Gangwahl sortiert zu haben, und es geht unspektakulärer voran als innerorts.

Zudem ist der Captur-Innenraum spätestens seit dem Facelift 2024 ein nettes Plätzchen: mit ordentlichen, wenn auch mal etwas wackelig zusammengefügten Materialien, meist eingängiger Bedienung und dem in der getesteten Ausstattungslinie serienmäßigen Google-Infotainment samt Maps, Sprachsteuerung und mehr. Auch lässt sich per doppeltem Druck auf den Knopf links vom Lenkrad der "MyPerso-Mode" aktivieren, der die Assistenzsysteme steuert. Tempolimit-Piep, Spurhaltewarner? Geht so alles gleichzeitig aus.

Der Toyota kann da nicht ganz mithalten. Weder im Cockpit, wo das Raumangebot in der zweiten Reihe zum Renault spürbar abfällt, großflächig Hartplastik zum Einsatz kommt und die Bedienung der Assistenzsysteme ausschließlich etwas fummelig über die Lenkradrasten erfolgen muss.

Noch bei den Sitzen, die trotz eines GR-Sport-Logos eine deutlich zu kurze Beinauflage bieten. Auf der Haben-Seite stehen beim Yaris Cross die tiefere Sitzposition, die Fahrer und Beifahrer besser ins Auto integriert, sowie die bewährte Technik, die erfahrungsgemäß Jahrzehnte halten kann.

Der 1,5-Liter-Dreizylinder-Sauger arbeitet noch mit Saugrohreinspritzung, was Verkokungen reduziert und auch einen Ottopartikelfilter (OPF) überflüssig macht. 130 PS Systemleistung entstehen aus 92 PS des Verbrenners und 84 PS der E-Maschine. Optional gäbe es auch Allrad. Paradox: Trotz mehr E-Power scheint die Toyota-Elektronik sie vorsichtiger einzusetzen. So springt im Yaris zum Anfahren meist der Verbrenner mit an, im Captur längst nicht immer.

Mit 9,9 Sekunden (Renault) und glatten zehn Sekunden (Toyota) sind beide fast gleich schnell auf 100, bieten mit 170 km/h denselben Topspeed. Im Toyota klingt der Antrieb präsenter, nicht zuletzt wegen des CVT-Getriebes, das bei starker Last den Motor aufheulen lässt.

Dass der Yaris Cross schnellere Geschwindigkeiten nicht so recht mag, bestätigt der höhere Testverbrauch. Beim Sparverbrauch führt er noch mit 3,6 zu 4,0 Litern. Inklusive Autobahn und kleinem Vollgasanteil liegt der Verbrauch bei 5,5 Litern – 0,5 Liter höher als beim Captur.

Gemeinsamkeiten gibt es dann wieder beim Fahrwerk – und beim Preis. Beide geben sich für die Klasse ausreichend agil, der Renault mit etwas direkterer, der Toyota mit linearerer Lenkung. Beide dürften gern besser bremsen.

Und beide kosten richtig Geld, insbesondere der Yaris Cross. Der getestete GR Sport ist 37.400 Euro teuer, also lieber den kleineren Hybrid wählen, den es für rund 28.000 Euro gibt. Der Renault bleibt mit einem Testwagenpreis von 33.450 Euro rund 4000 Euro günstiger – und gewinnt so verdient diesen Vergleich.