Reportage VW-Nutzfahrzeuge

Drei Stufen führen hinauf ins Wohn- und Arbeitszimmer des Constellation. Hier oben wohnt normalerweise kein Trucker, sondern ein Motorista. Denn es ist die Kabine eines in Brasilien äußerst erfolgreichen Caminhão, eines Lastwagens also, den die Nutzfahrzeugleute von Volkswagen jetzt über den Atlantik holten. Nein, dem bei uns gnadenlosen Wettbewerb der großen Truck-Klassen will sich VW (noch?) nicht stellen, aber im ehemaligen Ostblock rechnen sich die Experten einige Chancen aus. Ein kleines Montagewerk vielleicht oder auch Direktimporte?

1947: VW Kübelwagen vor den Werkhallen.

Wie dem auch sei, als ich den Constellation Titan zum ersten Mal sehe, werden alte Zeiten wach. Super Constellation, so hieß der erste viermotorige Langstreckenflieger, mit dem die Lufthansa nach dem Krieg gen USA brummte. Titan, das war der legendäre Krupp-Laster mit den beiden gekoppelten Zweitakt-Dreizylindern, womit die Essener das damalige Verbot der Besatzungsmächte umgingen, größere Dieselmotoren zu bauen. Damals. Damals besaß ein Nachbar bereits einen zerbeulten Bulli, und wenn wir Kinder den am Wochenende putzten, dann durften wir zur Belohnung auch mal auf einem Feldweg das Steuer in die Hand nehmen.

Ein echter Schatz: Der taubenblaue Prototyp von 1949 aus dem VW-Museum darf nur geschoben werden.

Von diesen Erinnerungen muss ich bei der Gegenüberstellung von Uralt-Bulli und Neuzeit-Brasilianer jetzt zehren, denn der taubenblaue Blechkasten, ein Prototyp von 1949 aus dem VW-Museum, darf nur geschoben werden. Spartanisch das Cockpit. Aber wozu auch Temperaturanzeige oder gar Drehzahlmesser? Sollte der luftgekühlte Motor mal überhitzen, dann konnten die Insassen das riechen. Sollte er mal ausgehen, so konnten sie das hören. Denn der Blechkasten um den 24,5-PS-Boxermotor herum war frei von jeglicher Lärmdämmung, so wurde ein Radio später auch nie vermisst. Ein Tacho von Veigel mit Anzeige bis 80 km/h genügte, darin die Kontrollleuchten für Fernlicht, Winker, Öldruck und Zündung. Dazu noch Schalter für Licht und Wischer. Kopfstützen oder Gurte waren natürlich Fremdworte. Knautschzone? Die eigene Nase. Die im Winter zum Beheizen umgeleitete, meist mächtig stinkende Kühlluft hatte Mühe mit dem Defrosten, der labberige Schaltknüppel ließ nur zufällig den richtigen Gang treffen, und wenn der Sprit zur Neige ging, ließ einen ein stotternder Motor schnell zum Reserve-Schalter greifen.

Der Samba-Bus ist heute ein beliebtes Sammlerstück.

Vorn funzelten trübe 35-Watt-Biluxlampen, hinten flackerten zwei Fünf-Watt-Birnchen kaum heller als Zigarettenglut, das eine Stopplicht fiel bei Sonneneinstrahlung auch kaum auf. Doch Nachkriegsdeutschland schaute nach vorn. Wollte den mühevollen Alltag mal hinter sich lassen. Der berühmte Samba-Bus kam schon 1951 auf den Markt und versüßte manchem Sechstagewoche-Arbeiter die kurzen Wochenendausflüge. Was weiter geschah, konnten wir täglich auf den Straßen beobachten. Der Bulli machte weltweit Karriere, beförderte das Wirtschaftswunder und wurde zum Kultfahrzeug einer ganzen Generation Hippies oder Sahara-Touristen. Als liebevoller, alternativ beseelter und natürlich grünlackierter Transporter mit dem Filmnamen "Bulli" setzten ihm die Macher des Trickstreifens Cars jetzt ein weiteres Denkmal. Was sich sein brasilianischer Urenkel erst noch erarbeiten muss. Ich durfte ihm aber schon mal auf die Gene fühlen, denn die Zugmaschine ist auf 7,49 Tonnen abgelastet. So darf der Constellation auch mit Führerschein Klasse 3 gefahren werden.

Acht Gänge, 80 km/h bei 1800 Touren: der VW Constellation.

Und es kommt noch schöner: Da der Constellation als Erprobungsfahrzeug deklariert ist, kommt er ohne Fahrtenschreiber oder Tempobegrenzer aus, auch Sonntags-Fahrverbote kann sein Fahrer missachten. Auf der Suche nach seiner Volkswagen-Verwandtschaft finde ich nicht viel. Die Armaturen sind schlicht wie beim Fox, nur der Schwingsitz ist natürlich viel bequemer, schließlich fahren seine Verwandten mehr auf irgendwelchen Urwaldpistas denn auf europäischen Autobahnen. So hoch oben aber kommt Freude auf. Gestartet wird wie beim Pkw per Schlüssel, von den acht Gängen kann ich die ersten vier vergessen, denn der Caminhão hat ja nix zu ziehen. Nur darf ich nicht so hektisch schalten wie im Pkw. Das lange Gestänge und das mächtige Getriebe leisten ihren Widerstand, wollen liebevoll zum Gangwechsel gebeten werden. Im achten Gang bei 80 km/h dreht der Cummins-Diesel entspannte 1800 Touren. Und kurzzeitig wird mein Jugendtraum, mal als Fernfahrer die Welt kennenzulernen, wieder wach. Doch das war damals. Da konnten wir noch auf leeren Straßen erwartungsvoll nach vorn schauen, heute heißt es meist nur: stauen statt staunen.