Skoda Elroq 85, Volvo EX40 Single Motor Ext. Range: Test

Braucht man wirklich so viel Auto für so viel Geld? Das müssen Elroq und EX40 hier beweisen.

Der Elroq geht dabei einen interessanten Weg: Technisch ein geschrumpfter Enyaq, sieht er seinem Bruder von vorn und hinten zum Verwechseln ähnlich. Nebeneffekt: Das Platzangebot innen ist gelinde gesagt phänomenal – auch dank des mit 2,77 Metern unverändert langen Radstands.

Vier Passagiere sitzen verdammt bequem, können mit 470 bis 1580 Litern ordentlich was einladen. Auch sportlich ambitionierte Fahrer fühlen sich wohl im Elroq, dessen Sitze sich tiefer einstellen lassen als die des Volvo. Wer es noch ernster meint, wählt den Sportline. Die Tschechen haben uns stattdessen die mit diversen Paketen aufgerüstete Basis geschickt.

Ansonsten bietet der Elroq bis ins Detail das, was man vom überarbeiteten Enyaq kennt: ein flüssig laufendes Infotainment mit zahlreichen Untermenüs, die aber sinnvoll strukturiert wurden und sich mit einem Druck auf einen Info-Button auch selbst erklären können. Die Batterieheizung des Elroq lässt sich über einen Button oder über die Eingabe einer Route ins Navi aktivieren.

Kostet ein wenig Strom, aber erhöht, wenn nötig, die Schnellladeleistung (maximal 175 kW). Dazu gesellen sich ein kleines Kombiinstrument und ein massives Head-up-Display mit Augmented-Reality-Funktionen, dessen Öffnung der Elroq etwas unelegant hinter einer schwarzen Plastikleiste verstecken muss. Sie merken: Meckern auf hohem Niveau.

Der Volvo präsentiert einen konventionelleren Aufbau: zwei große Displays, in die Windschutzscheibe wird hier nichts gespiegelt. Dafür sorgt Android Automotive per Google-Maps-Navi für topaktuelle Verkehrsdaten, übernimmt auf längeren Routen selbstständig die Einplanung von Ladestopps, genau wie das System des Skoda.

Davon abgesehen gibt sich das Infotainment allerdings deutlich reduzierter. Fahrmodi – bis auf einen "Sportliches Lenkgefühl"-Button – bietet der EX40 gar nicht. Dafür hat er dem Elroq einen One-Paddle-Modus voraus, rekuperiert also ohne Nutzung des Bremspedals auf Wunsch bis zum Stillstand.

Seltsame Maßnahme: Den Start/Stop-Knopf des Verbrenners hat Volvo beim Elektriker einfach weggelassen und durch einen unschönen Blindschalter ersetzt. Der Tritt auf das Strompedal startet den Antrieb, wer den Fahrersitz verlässt und die Tür öffnet, stoppt ihn. Die Achillesferse: Wer nach dem Ankommen am Ziel noch im Auto sitzen bleibt, steht quasi mit laufendem Motor herum, auch das Abblendlicht bleibt an. Insofern hätten wir den Knopf doch ganz gern behalten, um manuell eingreifen zu können.

Das Platzangebot im EX40 fällt grundsätzlich ebenfalls zufriedenstellend aus, allerdings kann er – sowohl beim Einstieg als auch beim schieren Platzangebot vorn, hinten und im Laderaum – nicht ganz mit dem raumwundernden Elroq mithalten.

Unsere Verbrauchsrunde mussten beide bei klirrend kalten minus zwei Grad absolvieren. So benötigten beide inklusive Ladeverlusten exakt 28,5 Kilowattstunden auf 100 Kilometer, was mit den Herstellerangaben (Skoda: 16,3, Volvo: 17,1) dann nicht mehr viel zu tun hat. Weniger ein spezifisches Problem dieser zwei, sondern aktueller Stand der Technik – trotzdem ärgerlich. Der Elroq bringt es so auf 323, der Volvo auf 325 Kilometer Reichweite.

Dazu sei noch gesagt, dass eine Wärmepumpe beim Skoda mit 1080 Euro extra bezahlt werden muss, beim Volvo nicht. Ansonsten hat auf der Straße der Elroq die Nase vorn. Er fährt dem EX40 nicht nur gemäß den objektiven Messwerten davon (6,6 zu 7,0 Sekunden auf Tempo 100), sondern wirkt auch subjektiv sportlicher. Skoda-Piloten surfen auf einer gewaltigen Welle von 545 Newtonmeter Drehmoment, die 286 PS wirken authentisch.

Dazu fährt der Elroq hecklastiger, schiebt in Teillast lässig aus der Hüfte und lässt sich über das verstellbare Fahrwerk (960 Euro) flexibel an die gewünschte Gangart anpassen. Auf der Langstrecke kann er mit intelligenter Technik punkten, steht dem großen Bruder Enyaq auch hier in nichts nach.

Auf Kreisverkehre, sich verändernde Tempolimits und scharfe Kurven rekuperiert der Elroq vorausschauend zu, bietet diverse Parkassistenten (per App, per Beibring-Modus oder autonom mit Fahrer im Auto) und eine Plug-to-Charge-Anwendung, bei der die Ladekarte in der Tasche bleiben kann. Der Elroq kommuniziert dann über die Ladeverbindung und schaltet den Ladevorgang frei.

Letzteres beherrscht der EX40 ebenso, auch Topspeed (180 km/h) und Ladezeit (28 Minuten hier wie da von 10 auf 80 Prozent) liegen auf einem Niveau. Der Antrieb des Schweden wirkt von unten heraus allerdings etwas verhalten – ganz so, als hätte Volvo ihn bewusst leicht gedrosselt.

Dazu gesellen sich ein geringfügig lauteres Geräuschniveau, ein bei warmen Bremsen um 3,6 Meter längerer Bremsweg sowie der mit 11,5 Metern anderthalb Meter größere Wendekreis. Das Fahrwerk des Volvo ist nicht verstellbar, seine Dämpfer müssen also einen alltagstauglichen Kompromiss finden. Der fällt okay, aber stellenweise recht hölzern aus. Die 660 Euro teure 20-Zoll-Bereifung hätten wir uns gespart.

Auf der Habenseite des Volvo steht die mit 1500 Kilogramm höhere Anhängelast (Skoda: 1000 Kilogramm). Auch die Stützlast fällt mit 100 zu 75 Kilogramm höher aus als beim Elroq – und ist damit gut für bis zu vier E-Bikes.

Der Skoda ist bereits ab 43.900 Euro zu haben, dann müssen aber noch einige Pakete dazugerechnet werden: Satte 4980 Euro werden für das Advanced-Paket fällig, das Feinheiten wie Massagesitze, Head-up-Display, 360-Grad-Kameras und das Canton-Soundsystem umfasst. Dazu kommen Wärmepumpe, Adaptivfahrwerk und 21-Zöller. Testwagenpreis: 52.340 Euro. Klingt teuer und ist es auch.

Nur: Der Volvo startet erst ab 55.490 Euro. Trotz dann bereits weitgehend vollständiger Ausstattung kommt auch hier noch diverses dazu. In Summe stehen fast 60.000 Euro auf dem Preisschild. Im Unterhalt fahren beide dagegen genügsam umher. Haftpflicht und Vollkasko sind fair, steuerbefreit sind beide ohnehin. Wer statt Kleinwagen Kompaktklasse fährt, zahlt dafür also vor allem in der Anschaffung drauf.