SsangYong Rexton 2.2 e-XDi: Geländewagen, SUV, Günstig, Anhängelast

Über Geld spricht man nicht. Dieser Ausspruch wird dem amerikanischen Milliardär Jean Paul Getty zugeschrieben, zeigt aber, wie volksfern der in den 1960er-Jahren wohl reichste Mann der Welt war.

Denn in Wahrheit wird sehr wohl über Geld gesprochen – vor allem von denen, die einen günstigen Kauf gemacht haben. Auffällig oft sprechen wohl auch deshalb die Fahrer eines Autos der südkoreanischen Marke SsangYong über Geld. Eigentlich klar, denn die SUV und Geländewagen der 1995 in Deutschland eingeführten Marke sind vergleichsweise günstig.

Das teuerste Modell von SsangYong zeigt dies besonders deutlich: Wo bekommt man noch für 43.990 Euro einen richtig großen, geräumigen und belastbaren Geländewagen mit vollen 3,5 Tonnen Anhängelast? Eben – nur bei SsangYong, weshalb klar ist, warum die 170 Vertragshändler in Deutschland sich keine großen Absatzsorgen um die Rexton auf ihrem Hof machen müssen.

Den Rexton dieser Generation gibt es bereits seit 2017. Doch nutzten die SsangYong-Techniker die Pandemiezeit für eine umfangreiche Modellpflege: Der selbst gefertigte Vierzylinder-Turbodieselmotor mit vier Zylindern wurde aufgefrischt, wodurch die Leistung von 181 auf 202 PS und das Drehmoment von 420 auf 441 Nm stieg.

Gleichzeitig tauschte man das Getriebe aus: Statt der von früheren Mercedes-Modellen stammenden Wandlerautomatik mit sieben Stufen gibt es jetzt eine koreanische Automatik mit deren acht. Über die Quelle schweigt sich SsangYong aus, doch Konstruktion und Gangabstufungen erinnern doch stark an ein Automatikgetriebe von Hyundai, mit dem SsangYong aber sonst nichts zu tun hat.

Der kleine Autofabrikant SsangYong geriet jüngst in die asiatischen Schlagzeilen, weil der frühere Markeneigentümer Mahindra aus Indien seine erst 2011 erworbene Korea-Tochter SsangYong aufgeben wollte, weshalb diese vor der Pleite stand und einen neuen Besitzer suchte.

Der hat sich in diesem Sommer gefunden – in Form eines Bieterkonsortiums unter der Führung des einheimischen Chemie- und Stahlriesen KG (thinK Great); beworben hatte sich zuvor auch der koreanische Unterwäschehersteller Ssangbangwool, der im Bieterwettbewerb aber letztlich unterlegen war. (SsangYong bringt erstes E-SUV: Viel Auto für relativ wenig Geld)

Wettbewerb wird bei Koreanern generell gerne praktiziert – auch und gerade mittels Geld. Wettbewerb über den Preis gilt dabei in Korea keineswegs als ehrenrührig. Wichtig ist bei aller Feilscherei aber, dass Höflichkeit und Manieren gewahrt bleiben. Wer mit seinem Produkt den Preis eines Mitbewerbers unterbietet, gilt nicht als Billigheimer, sondern als zielstrebig und eben wettbewerbsorientiert.

Nach Aktionsangebot klingt schon der Basispreis von 43.990 Euro für den großen SsangYong. Aber die Koreaner setzen noch eins obendrauf und liefern zu diesem Preis zusätzlich reichlich Ausstattung: Automatikgetriebe, LED-Scheinwerfer, Fernlichtassistent, Tempomat, Navigationssystem, Einparkhilfen, Rückfahrkamera – alles aufpreisfrei dabei.

Zugegeben, die beiden letzten Posten hat der 4,85 Meter lange und 1,96 Meter breite Riesen-Koreaner auch bitter nötig, denn die Übersicht nach hinten ist bescheiden, sodass Einparken ohne elektronische Hilfsmittel zum Glücksspiel würde.

Was dieser Koreaner aber mit zahlreichen Japanern gemein hat, ist die Aufpreistaktik für die Extras: Fast alles gibt es nur in mehr oder weniger umfangreichen Paketen. Diese sind zwar ähnlich fair kalkuliert wie der Basispreis, aber letztlich bezahlt man bei der Paketpreispolitik fast immer auch unnötig Geld für Details, auf die man auch gerne verzichtet hätte.

Bestes Beispiel: die elektrisch bedienbare Heckklappe. Wer dieses üblicherweise etwa 500 Euro kostende Extra will, muss ein Paket zu 4000 Euro ordern, das zwar eine feine Lederausstattung in wahlweise Dunkelbraun oder Dunkelgrau sowie eine 360-Grad-Außen-
kameraschaltung inkludiert und deshalb insgesamt alles andere als teuer ist, aber womöglich will der Besteller eben nur die elektrische Heckklappe, lieber jedoch weiterhin die kuscheligen Stoffsitze – geht aber nicht.

Noch weniger Auswahl gibt es beim Antrieb, denn den Rexton bietet SsangYong hierzulande nur in einer einzigen Antriebsversion an: mit Vierzylinder-Turbodieselmotor und Automatikgetriebe.

So eine Beschränkung hilft dem Hersteller, die Kosten für Import und Ersatzteilbevorratung gering zu halten. Aber die Wahl von Motor und Getriebe erweist sich in der Praxis als richtig, weil sie zum Gesamtkonzept des Autos passt.

Der Turbodiesel mit 2,2 Liter Hubraum läuft überraschend kultiviert, wobei dem Rexton hier seine konservative Fahrzeugkonstruktion mit tragendem Leiterrahmen und aufgeschraubtem Aufbau hilft. Dies entkoppelt ohne großen Aufwand die Fahrgastzelle von den Schwingungen und Geräuschen, die Motor, Antrieb und Fahrwerk nun mal erzeugen können.

Der am Fahrgestell montierte und dadurch von der Karosserie entkoppelte Motor läuft daher für einen Vierzylinder-Diesel mit fast schon bestechendem Komfort. Erst ab Tempo 150 oder beim vollen Beschleunigen mit Motordrehzahlen über 3300 Touren brummt der Diesel zunehmend unflätig. Bei noch höherem Tempo übernehmen sowieso die Windgeräusche das Regiment – nicht unangenehm, aber doch deutlich hörbar.

Vornehme Zurückhaltung beweisen die Koreaner bei der Angabe der Höchstgeschwindigkeit. 184 km/h sind es laut Hersteller. Heutzutage würde so mancher dahinter einen Zwinker-Smiley setzen, denn das ist pures Understatement: Schon bei Windstille in der Ebene rennt der große Kasten gemessene 196 km/h und überklettert bei günstigen Bedingungen tapfer die 200-km/h-Marke.

Ein Gefühl der Unsicherheit kommt dabei nie auf. Die Richtungsstabilität überzeugt, und die Bremsen halten mit europäischen Standards mit. Doch animiert der Rexton so gar nicht zum Schnellfahren. Erst recht nicht auf Landstraßen, wo man in der erstbesten Kurve das hohe Leergewicht von 2240 Kilogramm spürt.

Dank nicht zu indirekter Lenkung und nicht zu weicher Fahrwerksabstimmung meistert der Rexton zwar jede Biegung, rollt aber dann unwillig um die Fahrzeuglängsachse und aktiviert frühzeitig das ESP mit harschen Bremseingriffen. Ein Zeichen, dass der Fahrer sofort versteht und es künftig lieber mit Ruhe angehen lässt.

Und schon akzeptiert man auch die stark gedämpfte und deshalb selbst bei fiesen Querfugen nie zurückschlagende Lenkung. Auch die großzügig dimensionierten Fahrwerksteile dienen weniger dem Komfort als vielmehr der Robustheit. Schließlich wird der Rexton fast in der ganzen Welt verkauft, gerade in den vielen Ländern mit nur andeutungsweise gepflegtem Straßennetz.

Das hat auf hiesigem Asphalt naturgemäß den Nachteil, dass insbesondere kurze Unebenheiten wie Kanaldeckel wenig geschmeidig abgefedert werden. Man kann es natürlich noch schlimmer machen, indem man statt der serienmäßigen 18-Zoll-Räder solche mit 20 Zoll bestellt; die gibt es in der Preisliste für 1000 Euro extra.

Zum Naturell eines Durchkommers passt auch die Motor-Getriebe-Kombination sehr gut. Der Turbodiesel zieht bereits unterhalb von 1500 Touren los und reagiert mit nur wenig Verzögerung auf Gaspedalbewegungen. Und er harmoniert gut mit der neuen Wandlerautomatik. Denn diese verordnet dem eher niedertourigen Diesel auch fast immer niedrige Drehzahlen, was Geräuschkomfort und Dieselverbrauch gleichermaßen zugutekommt.

Im Test kamen wir dabei auf 9,2 Liter/100 km, was im Verein mit dem 70-Liter-Dieseltank eine Reichweite von zuverlässig über 700 Kilometern garantiert. Wer sanfter und langsamer fährt, erreicht tatsächlich Werte im Bereich des Normverbrauchs von 8,2 Litern/100 km. Doch selbst bei Schnellfahrern steigt der Verbrauch selten über 11 Liter.

Das sind solide Werte für einen robusten Geländewagen mit echten 710 Kilogramm Zuladung, dreieinhalb Tonnen Anhängelast und bis zu sieben Sitzplätzen. Doch von der dritten Sitzreihe sollte man sich nicht zu viel versprechen. Erwachsene hocken ganz hinten nur knapp über dem Boden mit stark angewinkelten Knien – kein Vergnügen auf Strecken von mehr als zehn Kilometern.

Die schlichte Lösung bevorzugt der Rexton auch bei der Allradtechnik. Als einer der letzten verwendet er noch einen starr zuschaltbaren Allradantrieb. Mangels Drehzahlausgleich der Räder in Kurven verbietet sich deshalb das Aktivieren des Allradantriebs auf fester Fahrbahn, will man nicht Reifen und Antriebsgelenke malträtieren. Dafür lässt sich der Allrad bei Geschwindigkeiten bis zu 100 km/h komfortabel und zuverlässig elektrisch zu- und wieder abschalten.

Wie üblich nur im Stand kann man zusätzlich die Geländeuntersetzung einlegen, die alle Gänge um den Faktor 2,5 verkürzt. Das heißt: 2,5-fache Kraft bei mehr als halbiertem Tempo. Damit klettert der Rexton wie eine übergroße Gämse die Berghänge hinauf. Allein dieses Erlebnis ist jeden Euro seines Kaufpreises wert.