Starke Stücke aus Fernost

Die japanische Autozeitschrift "Engine" organisierte für AUTO BILD test & tuning Begegnungen mit sechs Hochleistungs- und Tunerfahrzeugen, die hauptsächlich für einheimische Enthusiasten gebaut werden – damit unser Autor Bernhard Schmidt mal gucken konnte, was uns vom "made in Japan" alles abgeht. Zum Beispiel der Autobacs Garaiya.

Gefahren sind wir auf dem Twin-Ring Motegi, Japans größtem Rennstreckenkomplex, auf der Autobahn, in Tokios schneckenartigem Stadtverkehr und auf herrlich kringeligen Landstraßen rund um das mondäne Bergstädtchen Hakone zu Füßen des Fudschijama, von dem man gar nichts sah.

Das größte Problem der Veranstaltung: Es hat fürchterlich geschüttet – und auch der heilige Berg war grämlich verhüllt. Man kann nicht alles haben. Unser Dank gilt "Engine", dem Twin-Ring Motegi, auf dem die dynamischen Tests stattfanden, und Peter Lyon, der alles perfekt organisierte.

Der Name Garaiya stammt von einem chinesischen Banditen während der Ming- Dynastie, der es auch in Japan zu Popularität brachte. Als Chinas Robin Hood half er den Armen und Unterdrückten und schadete reichen Blutsaugern. Als wir uns dem Testwagen nähern, ist die fernöstliche Geschichtslektion schnell vergessen. Den exotischen Namen Garaiya trägt im 21. Jahrhundert ein an italienische Supercars erinnernder Mittelmotor-Zweisitzer, dramatisch flach und breit, Papagallo-rot, mit Flügeltüren à la Murciélago und sehr niedrigem Schwerpunkt. Die Kunststoff-Karosserie ruht auf einem Alu-Monocoque. Die 800 Kilo Gesamtgewicht werden von einem Nissan-Zweiliter-Vierzylinder mit 204 PS befeuert.

Herausragende technische Features gibt es nicht – für Hightech ist Hersteller Autobacs zu klein – aber das Styling ist interessant. Das flache Coupé fällt besonders durch seine seltsamen Seitenscheiben auf. Von innen eröffnen sie einen erschreckenden Nahblick auf den Randstreifen. Geschwindigkeit wird viel intensiver wahrgenommen, denn ständig rast im Augenwinkel ganz dicht die grüne Bankette oder sonstige Straßen-Hardware vorbei. Auch der Innenraum ist bemerkenswert, wurde hier doch erstmals ein Formel-1-ähnliches Armaturenbrett realisiert. Alles ist digital. Ferrari, obwohl ernsthaft in die Formel 1 involviert, lehnt es bis heute ab, von den Zeigeruhren abzuweichen. Seltsam. Denn das, was Schumi auf der Piste gut ablesen kann, sollte auch im Serienwagen nicht falsch sein. Ach, eins noch: Für das Ein- und Aussteigen durch die Türschlitze sollte man unbedingt ein akrobatisches Semester beim chinesischen Nationalzirkus absolvieren.

Technische Daten Autobacs Garaiya • Motor R4, quer vor der Hinterachse • Hubraum 1998 cm3 • Leistung 150 kW (204 PS) bei 7200/min • Drehmoment 206+ Nm bei 5200/min • Literleistung 102 PS/l • Getriebe Sechsgang manuell • Antrieb Hinterrad • Bremsen rundum innenbelüftete Scheiben • Reifen vorn 205/45 ZR 17 • Reifen hinten 245/40 ZR 17 • Leergewicht 800 kg • Leistungsgewicht 3,92 kg/PS • Beschleunigung 0–100 km/h 5,2 s • Höchstgeschwindigkeit 225 km/h.

Etwas Westentaschen-TT, ein bisschen Asphaltblase, ein Schuss Gutbrod Superior (ein kleiner deutscher Nachkiegs-Pkw) und eine Prise SLK – tatsächlich, er hat ein Variodach, ganz elektrisch, damit ist er das billigste Auto weltweit mit dieser nützlichen Einrichtung. Alle finden ihn sympathisch, wodurch er Daihatsus Image-Lokomotive wurde. In Japan verkauft er sich blendend, und er soll – obwohl nur als Rechtslenker lieferbar – auch bei uns angeboten werden, für 17.000 Euro.

Gute Idee, denn das kleine Ding fährt sich große Klasse. Direkte Lenkung, tiefer Schwerpunkt, wenig Gewicht, breite Spur: eine tolle Straßenlage. Auf dem Twin-Ring Motegi flutscht er wie ein Kart um die Ecken. Der winzige Motor fühlt sich keinesfalls schwachbrüstig an. 660 Kubik haben in Japan die so genannten K-Cars, das sind Kleinstwagen mit niedriger Besteuerung. In manchen Städten braucht man bei ihrem Kauf sogar keinen Parkplatz nachzuweisen, und das elektrische Klappdach funktioniert fabelhaft. Eigentlich gab ihm die K-Klasse seinen Namen (K-open), man änderte das auf Copen (Compact open). Lästerer lesen das als Copy open – denn Rücklichter und Scheinwerfer kennen wir vom VW Beetle.

Technische Daten Daihatsu Copen • Motor R4, vorn quer • Hubraum 659 cm3 • Leistung 47 kW (64 PS) bei 6000/min • Drehmoment 110 Nm bei 3200/min • Literleistung 97 PS/l • Getriebe Fünfgang manuell • Antrieb Vorderrad • Bremsen vorn Scheiben • Bremsen hinten Trommeln • Reifen 165/50 R 15 • Leergewicht 830 kg • Leistungsgewicht 12,97 kg/PS • Höchstgeschwindigkeit 160 km/h.

Der Micra heißt in Japan March, und dieser hier ist ab Werk veredelt. Wobei der Motor unangetastet blieb – hauptsächlich im Fahrwerk stecken die Bemühungen der Konstrukteure. Als wir über die Autobahn aus Tokio hinaus nach Norden schnurrten, da dachten wir uns, das Fahrwerk hätten sie lieber auch serienmäßig gelassen. Denn der kleine Wagen hoppelte über die Fugen, dass das Zwerchfell zwickte. Es nervte auch das laute Auspuffdröhnen, denn der Nismo besitzt eine ziemlich offene Anlage. Nur im Tunnel klang er toll – als hätte man einen Rennwagen unter dem Hintern.

Unsere Meinung änderte sich aber total, als wir auf die Rennstrecke einbogen. Dort ist der getunte March in seinem Element. Er fegte um die Ecken wie ein Slotcar, plötzlich stimmte auch der Sound. Die direkte Lenkung und die straffe Federung in Verbindung mit den breiten Reifen und den Rennbremsbelägen sowie gut führende Sportsitze verwandeln den Kulleraugen-Kleinen in einen Mini-Sportwagen. Schade nur, dass der Motor serienmäßig war, denn das Fahrwerk verkraftet statt der serienmäßigen 82 PS locker das Doppelte.

Technische Daten Nissan March Nismo • Motor R4, vorn quer • Hubraum 1348 cm3 • Leistung 60 kW (82 PS) bei 6000/min • Drehmoment 108 Nm bei 2800/min • Literleistung 60 PS/l • Getriebe Fünfgang manuell • Antrieb Vorderrad • Bremsen vorn innenbelüftete Scheiben • Bremsen hinten Trommeln • Reifen 185/55 R 15 Leergewicht 940 kg • Leistungsgewicht 11,46 kg/PS • Beschleunigung 0–100 km/h 11,9 s • Höchstgeschwindigkeit 170 km/h.

Bei uns heißt er zum Glück nicht Fairlady ("hübsche Dame") – das wäre auch ein ziemlich alberner Name für einen Sportwagen –, sondern einfach 350Z, und er setzt damit die Tradition der erfolgreichen Z-Coupés fort. Bei unserem Silberpfeil legte Nismo Hand an, die Tuning-Abteilung von Nissan: Breitreifen, Ölkühler, Sportsitze, -fahrwerk und -bremse sowie ein Aerodynamik-Kit. Es gibt drei Tuning-Stufen: S-Tune für den Straßengebrauch, R-Tune für den Wettbewerb, aber noch straßentauglich, Z-Tune als reine Rennversion. Wir fuhren den S-Tune.

Das Fahrwerk ist erstklassig abgestimmt, im Grenzbereich meldet ein kultiviertes Untersteuern die Grenzen der Machbarkeit an, die Lenkung ist präzise und direkt, dazu brodelt der Motor seine Sechszylinder-Sinfonie aus den offenen Nismo-Rohren, dass einem eine Gänsehaut über den Rücken kriecht. So wünscht man sich einen Gran Turismo von Format, einen schnellen Reisewagen, der auch auf den letzten Kilometern vor dem Ziel noch Freude macht. Er hat das Zeug zum Klassiker. Die Begeisterung wurde eigentlich nur getrübt, weil wir uns auf der Rennstrecke mit dem Linksgeschalte im Rechtslenker ein bisschen schwer taten. Wir schalteten trotzdem oft. Das lag nicht am Drehmoment (denn davon gibt's genug), sondern am Titan-Schaltknauf. Jedes Auto sollte einen haben.

Technische Daten Nissan Fairlady Z Nismo • Motor V6, vorn quer • Hubraum 3498 cm3 • Leistung 209 kW (280 PS) bei 6200/min • Drehmoment 353 Nm bei 4800/min • Literleistung 80 PS/l • Getriebe Sechsgang manuell • Antrieb Hinterrad • Bremsen rundum innenbelüftete Scheiben • Reifen vorn 245/40 ZR 18 • Reifen hinten 275/40 ZR 19 • Leergewicht 1540 kg • Leistungsgewicht 5,50 kg/PS • Beschleunigung 0–100 km/h 6,1 s • Höchstgeschwindigkeit 250 km/h.

Alles ist neu: ein eng gestuftes Sechsganggetriebe, neue Frontschürze, Carbon-Heckspoiler, besser ventilierter Ladeluftkühler, zehn Newtonmeter mehr, 2,5 Kilogramm Gewichtsersparnis beim Motor, Super-AYC als Zusatz zu ACD und manches mehr. Aber was ist Super-AYC als Zusatz zu ACD? AYC heißt "Active Yaw Control" (frei übersetzt "aktive Giermomentenkontrolle") und ist ein Getriebe im hinteren Differenzial, das die Drehmomente zwischen links und rechts so verteilt, dass ein Mitlenkeffekt entsteht, der das Untersteuern mindert. Beim bisherigen AYC erledigten das Kegelräder, beim Super-AYC nun ein Planetenradsatz, der in der Lage ist, doppelt so viel Drehmoment zwischen den Hinterrädern hin- und herzuschieben. Mehr Kraft nach außen heißt weniger Untersteuern.

ACD dagegen ist das "Active Center Differential", also das Mitteldifferenzial, das man je nach Fahrbahnbedingungen per Knopfdruck selbst konfigurieren kann, für Schnee, Schotter oder Asphalt. Und wie fährt sich das? Großartig. Man beschleunigt nicht, man feuert sich ab. Die offiziellen 280 PS fühlen sich nach viel mehr an. Auch die Bremse ist ohne Fehl. Der Evo VIII ist ein veritabler Sportwagen. Er wird nach Deutschland kommen – in begrenzter Stückzahl.

Technische Daten Mitsubishi Lancer EVO VIII • Motor R4, Turbolader, vorn quer • Hubraum 1997 cm3 • Leistung* 209 kW (280 PS) bei 6500/min • Drehmoment 392 Nm bei 3500/min • Literleistung 140 PS/l • Getriebe Sechsgang manuell • Antrieb Allrad permanent • Bremsen vorn innenbelüftete Scheiben • Bremsen hinten innenbelüftete Scheiben • Reifen 235/45 ZR 17 • Leergewicht 1410 kg • Leistungsgewicht 5,04 kg/PS • Beschleunigung 0–100 km/h 4,8 s • Höchstgeschwindigkeit 253 km/h. * Die offiziellen Angaben dürfen bezweifelt werden

Was in Deutschland die freiwillige Selbstbeschränkung auf 250 km/h ist, hat in Japan ein Pendant: 280 PS haben die Werke der Öffentlichkeit als Maximum versprochen. "Aber er hat doch wohl mehr?", fragen wir. "No, no", grinst der Projektleiter, "may be a little bit." Die Kollegen von "Engine" gehen von 320 PS aus. Wie viel haben dann erst die Rallye-Autos? Angeblich fahren sie mit bloß 300 PS. STi heißt "Subaru Tecnica international" und ist die Rennabteilung. Dort entstehen Sonderserien der Straßenmodelle und natürlich auch die Werks-Rallyewagen. Dieser hier ist die Basis dafür, ein echter Production-Racer. Da rasseln die Differenziale, und dann ist da diese rabaukenhafte Turbopower, aber wegen Allrad kein großes Problem. Wenn es nicht genug vorwärts geht, kann man Wasser auf den Ladeluftkühler spritzen (wie beim Lancer Evo VIII per Knopfdruck oder automatisch), das bringt noch mal zehn PS.

Der Impreza ist allerdings rustikaler als der Mitsubishi, er verzichtet auf scheinheilige Kultiviertheit. Es ist der Ritt auf der Kanonenkugel. Der Sound strömt sonor, bullig, maskulin, fast wie im richtigen Rennwagen in die Gehörgänge. Darüber hinaus gibt's eine Servolenkung mit viel Gefühl zur Straße und direkterer Auslegung als in der Serie. Man spürt aber auch, wie schwer der Wagen ist und wie er in langsamen Kurven untersteuert – trotz der nun überarbeiteten, nach vorn verlegten Vorderachse. Doch für langsame Kurven ist der Lancer mit seiner Super-AYC besser gerüstet. Wegen der engen Kurven auf dem Nordkurs von Motegi und der daraus resultierenden Untersteuerneigung haben wir alle fünf Einstellungen des Mitteldifferenzials ausprobiert, von starrem Durchtrieb bis zu 35 Prozent vorn und 65 hinten. Zur Verwunderung der Subaru-Techniker kamen wir am besten mit starrem Durchtrieb um die Ecken. Und das ganz entspannt. Da hat man 320 PS unter der rechten Sohle, und es ist, als spiele man mit einem Matchbox-Auto.

Technische Daten Subaru Impreza WRX STi SPEC C • Motor B4, Turbolader, vorn längs • Hubraum 1994 cm3 • Leistung* 209 kW (280 PS) bei 6500/min • Drehmoment 394 Nm bei 4400/min • Literleistung 140 PS/l • Getriebe Sechsgang manuell • Antrieb Allrad permanent • Bremsen vorn innenbelüftete Scheiben • Bremsen hinten innenbelüftete Scheiben • Reifen 225/45 ZR 17 • Leergewicht 1350 kg • Leistungsgewicht 4,82 kg/PS • Beschleunigung 0–100 km/h 5,0 s • Höchstgeschwindigkeit 238 km/h. * Die offiziellen Angaben dürfen bezweifelt werden