Subaru Leone, Toyota Celica, Honda CRX

Mit einer Ausnahme: 2003 hantierten wir in der Motora­ver-Werkstatt gerade an Opel Admiral, Ford Granada und Dodge Charger herum, da fuhr uns ein silbernes Subaru Leo­ne Coupé über den Weg. Bau­jahr 1989, sechs Vorbesitzer, Rest-TÜV, unfall-, aber nicht rostfrei. Für 80 Euro retteten wir den Boxer vor der Schrottpres­se. Und nun? Ein Subaru galt bei uns Anfang der Nullerjahre als völlig emotionslos, also uncool. Außer die Drift- und Rallye-Ikone Impreza, mit der Colin McRae 1995 Weltmeister wurde. Dabei hatte die Marke mit dem Sternbild der Plejaden schon frü­her technische Innovationen am Start, die andere Hersteller erst viel später übernahmen. Erstes japa­nisches Serienmodell mit Front­antrieb, eigene Vierzylinder-Boxermotoren und permanenter Allradantrieb setzten Anfang der 1970er-Jahre neue Maßstäbe.

Auf Basis des ersten Subaru der L-Serie entstand in der dritten Generation der L 1800 4WD, der erst in den Schweizer Ber­gen und dann in Deutsch­land erfolgreich war. Der Rest ist eine allradangetrie­bene Story. Unser Coupé lief 1989 mit dem 1,8-Liter-Vierzylinder-Boxer und Fünfgang- Schaltgetriebe vom Band und hat­te 180.000 Kilometer auf der Uhr. Jetzt wollte ihn keiner mehr haben. Wir eigentlich auch nicht, aber man könnte daraus ja irgendwas … mhh.

Elektroantriebe waren noch kein Thema, alternative Antriebe hingegen schon. Die Initialzün­dung kam von Karsten Peters (Name von der Redaktion nicht geändert). Der DJ und Hobby-Py­romane experimentierte schon seit Langem unter dem Pseudonym "Dr. Düse" an zweifelhaften Konzepten zur individuellen Fortbewegung. Nach dem Konsum von diversen Flaschen Kreativ-Brause mani­festierte sich das Vorhaben mit Bleistift auf der Rücksei­te einer Opel-Kadett-Be­dienungsanleitung. Mit der groben Skizze star­teten wir in der haus­eigenen Entwicklungs­abteilung das Projekt. Nach einer sportli­chen Bauzeit von sie­ben Stunden zünde­ten wir die Konverter der beiden Gasturbi­nen, und der Proto­typ setzte sich mit viel Fantasie und Dr. Düse am Lenkrad fauchend in Bewe­gung. Hat da irgendje­mand was von "völlig emotionslos" gefaselt?

Ich spule meine Erin­nerungskassette noch ein Stück weiter zurück, da ploppt in meinem Gedächt­nis der CRX auf. Honda hatte 1982 beschlossen, ein Sportcou­pé auf Basis des erfolgreichen Honda Civic auf die Räder zu stel­len. Die Ölkrise war gerade über­standen, trotzdem waren wenig Hubraum, geringer Verbrauch und wenig Gewicht hohe Prioritäten. Der erste CRX (Typ AF/AS) war 1983 eine kleine Sensation. Eine Karosserie, die zu fast 40 Prozent aus Kunststoff besteht, und ein völlig neues Design mit integrier­ten Stoßfängern. Vier Jahre später kam die neu entwickelte zweite Serie mit runderen Formen und neuem Motor.

Der im Motorsport erfolgreiche Honda NSX spendete seine Gene dem neuen CRX Typ ED9. Mit dem neuen VTEC-Aggre­gat brachte es der 1989 vorgestell­te CRX II auf ein Leistungsgewicht von 6,7 Kilogramm pro PS. Nicht genug, um einen Porsche-Fahrer (5,24 kg/PS) nach Japan zu locken, aber genug, um meinen Kumpel M. zu beeindrucken. Der kaufte sich schon als Geselle tatsächlich einen nagelneuen CRX 1.6i-VTEC in Flintschwarz Metallic. Auf der ersten Disco-Tour ballerten wir von 0 auf 100 in unter acht Sekunden und mit abwechselndem Unter- und Über­steuern über die Landstraße. Man­gels Servolenkung und irgendwel­chen Helfern wie ESP und ABS ein abenteuerliches Unterfangen und ziemlich beeindruckend, musste ich mich doch in meinem Ford Granada mit 90 PS aus einem Zweiliter-V6 zufriedengeben. Lan­ge hat er ihn nicht gefahren, aber ich erinnere mich gerne an diese fernöstliche Erfahrung auf dem Dorf.

Ende der 1990er begegnete ich dem dritten Japaner, der es in mein Langzeitgedächtnis geschafft hat. Ich hatte mich automobil­technisch gerade hochgeschlafen zum 1968er Dodge Charger und war damit zu Besuch bei Freunden auf dem Land in der Nähe von Ol­denburg, da parkte neben mir ein Toyota Celica in Lippenstiftrot. Das himmlische Coke-Bottle-De­sign ("celestial", span. für "himm­lisch") ließ sogar ein Commodore A Coupé bieder aussehen.

Die Japaner hatten seit 1970 auf Basis des Toyota Carina eine eige­ne Coupé-Reihe am Start, die bis 2005 über acht Serien produziert und mit über vier Millionen Autos zum meistverkauften asiatischen Sportcoupé wurde. Die erste Serie mit den typischen senkrechten Rücklichtern erinnerte mich spon­tan an einen Mustang Fastback, auch die seitlichen Kiemen an der C-Säule ließen die Celica schneller aussehen, als sie in Wirklichkeit war. Denn mehr als 107 PS waren trotz Doppelvergaser zunächst nicht drin. Wie sich das knapp 1000 Kilogramm leichte Sportcou­pé wirklich anfühlt, habe ich da­mals nicht erfahren dürfen. Eins ist mir heute allerdings klar, auch ohne Probefahrt: Wenn ein Japa­ner mal meinen Fuhrpark berei­chern darf, dann wäre es auf jeden Fall eine Celica der ersten Serie. Sayonara!