Namen sind Schall und Rauch, dichtete Goethe vor über 200 Jahren in seinem Lebenswerk "Faust". Fast ist man geneigt, dem guten Johann Wolfgang zuzustimmen. Wenn man etwa die schwer aussprechbaren und oft wenig klangvollen Namen heutiger Autos betrachtet, die trotz Buchstabensalat erfolgreich sein können: Qashqai (Nissan), Enyaq (Skoda) oder Kadjar (Renault) – echt wild!
Buchstabenkürzel sind da ein gern genommener Ausweg, den auch Subaru bei seinem derzeit kleinsten Allradler wählte: XV wurde er getauft, wobei das Kürzel nicht etwa für die römische Zahl 15 steht, sondern für Cross (= X) Vehicle.
2023 will Subaru das Auto nun umtaufen und ihm einen richtigen Namen spendieren: Crosstrek, was man aus dem Englischen mit Überquerung übersetzen könnte. Neu ist der Typenname für Subaru nicht, in Nordamerika wird der XV schon seit Jahren als Crosstrek verkauft.
Gut abgestimmter Allradantrieb, gut abgestimmte Schlupfregelung – so kommt man im Gelände weiter.

In Europa erhält das künftige Modell mit dem neuen Namen zwar aufgefrischte und erweiterte Assistenztechnik, die komplette Antriebstechnik bleibt allerdings erhalten. Auch das macht den heutigen XV interessant, weil der "Alte" eben gerade nicht technisch veraltet. Zudem muss man für das künftige Modell einen Preissprung nach oben befürchten, sodass der aktuelle XV erst recht attraktiv wird.

Hybrid-Subaru ein "Schnäppchen"

Mit einem Basispreis von 32.990 Euro für den mit Hybridtechnik ausgerüsteten XV 2.0ie gehört dieser Subaru im Zeitalter galoppierender Autopreise zu den günstigen Allradlern. Technisch gesehen ist der XV ein kleinerer Subaru Forester; Letzterer fällt bei gleichem Radstand 14 Zentimeter länger aus, wodurch vor allem 169 Liter mehr Kofferraumvolumen entstehen. Dafür kostet der größere Bruder aber 4800 Euro mehr – bei gleicher Antriebstechnik. (Elektroauto oder Plug-in-Hybrid: Was sollte man kaufen?)
Die besteht vorrangig aus dem für den japanischen Hersteller seit nunmehr 56 Jahren so typischen Boxermotor. Bei dieser Bauart liegen sich die Zylinder gegenüber, wobei sich die Kolben gleichzeitig aufeinander zu bewegen und sich dann ebenso gleichzeitig wieder voneinander entfernen. Der Vorteil dieser viele Jahre beim VW Käfer praktizierten Motorbauweise: Die Massenkräfte heben sich praktisch gegenseitig auf, was einen besonders vibrationsarmen Motorlauf verspricht.
Typisch für derzeitige Subaru sind die beiden Bildschirme übereinander.

Und die Praxis? Die gibt der Theorie recht, denn der Subaru-Boxer mit seinen vier Zylindern läuft spürbar kultivierter als die meisten Reihenvierzylinder der anderen Hersteller. Das heißt aber noch nicht, dass so ein Boxermotor automatisch auch leiser ist. Denn die Verbrennungsgeräusche sind prinzipiell die gleichen. Und da Subaru beim XV ein wenig bei der Dämmung gespart hat, wird der Motor beim kräftigen Beschleunigen und grundsätzlich ab Tempo 150 schon deutlich hörbar.
Und anstrengen muss sich der Boxer nicht gerade selten. Weil ohne Turbolader-Doping, kommt der Zweiliter nur auf 194 Nm Drehmoment. Heutzutage nicht gerade viel für einen unbeladen bereits 1576 Kilogramm wiegenden Allradler. Mit Blick auf die technischen Daten könnte man einwenden, dass es da doch noch die zusätzlichen 66 Nm aus dem im Getriebe integrierten Elektromotor gibt.
Fahrzeugdaten
Subaru XV 2.0ie
Abzweigung
Motor Bauart/Zylinder 
Abzweigung
Abzweigung
Hubraum 
Abzweigung
Abzweigung
Leistung bei 1/min 
Abzweigung
Abzweigung
Drehmoment bei 1/min 
Abzweigung
Abzweigung
Radaufhängung v./h. 
Abzweigung
Abzweigung
Reifengröße; Reifentyp 
Abzweigung
Abzweigung
Getriebe 
Abzweigung
Abzweigung
Allradantrieb/ Kraftverteilung v:h 
Abzweigung
Abzweigung
Kofferraumvolumen 
Abzweigung
Abzweigung
Anhängelast gebremst/ ungebremst 
Abzweigung
Abzweigung
Stützlast/Dachlast 
Abzweigung
Abzweigung
Höchstgeschwindigkeit 
Abzweigung
Abzweigung
Drehzahl bei 130 km/h 
Abzweigung
Abzweigung
Vorbeifahrgeräusch 
Abzweigung
Abzweigung
Norm-CO2-Ausstoß (WLTP) 
Abzweigung
Abzweigung
Tankinhalt/Kraftstoffsorte 
Abzweigung
Abzweigung
Preis
Abzweigung
Abzweigung
Testwagenpreis
Abzweigung
Vierzylinder-Boxer, Benziner + E-Motor 
1995 cm3 
110 kW (150 PS) bei 5600/min + 12 kW (17 PS; Elektromotor) 
194 Nm bei 4000/min + 66 Nm (Elektromotor) 
Einzelrad/Schraubenfed. 
225/55 R 18 H/ Continental PremiumContact 6 
stufenlose Automatik mit Wandler 
semipermanent über el. geregelte Lamellen-kupplung/100:0–50:50 
340–1173 l 
1270 (bis 8 % Steigung: 1400)/750 kg 
80/80 kg 
193 km/h bei 4975/min (virtueller 6. Gang) 
2015/min 
67 dB(A) 
180 g/km 
48 l/Super 
32.990 € 
38.140 € 

Stimmt – und die helfen auch. Das spürt man vor allem beim Anfahren, insbesondere am Berg. Da zieht der XV 2.0ie recht gut los. Aber die elektrische Zusatzkraft kann nur ein paar Dutzend Sekunden helfen. Dann ist die unter dem Kofferraumboden platzierte Lithium-Ionen-Batterie erschöpft, denn sie speichert maximal 0,6 kWh.

e-Boxer kein Plug-in-Hybrid

Rein elektrisches Fahren funktioniert deshalb ebenfalls nur unter idealen und daher seltenen Bedingungen: Man muss das Gaspedal streicheln, um den 17-PS-Elektromotor nicht zu überfordern; zudem darf es nicht zu warm und nicht zu kalt sein. Das reicht meist gerade mal zum Ein- oder Ausparken.
Der für Subaru so typische Boxermotor, längs eingebaut. Zwei Zylinder ragen zur Fahrerseite, zwei zur Beifahrerseite. Es gibt einen Ölmessstab.

Aber der e-Boxer genannte Subaru-Hybridantrieb ist auch kein Plug-in-Hybrid mit großer, schwerer Batterie und entsprechend großer E-Reichweite. Vielmehr wollte Subaru den Durst des Benziners per Elektrounterstützung reduzieren. Das glückt vor allem im Innerortsverkehr, wo der Elektromotor immer wieder spürbar als Anschubmotörchen mithilft. Das stufenlose Automatikgetriebe lässt den Boxer dabei wunschgemäß mit niedrigen Drehzahlen dahinblubbern, sodass er nicht weiter stört.
Anders sieht es auf der Landstraße und erst recht auf der Autobahn aus. Da ist der Boxer praktisch immer auf sich allein gestellt. Und weil es ihm schon an mittleren Steigungen an Kraft fehlt, muss die Automatik den Motor zu höheren Drehzahlen nötigen, um das gewünschte Tempo zu halten oder gar zu beschleunigen. Dann ist er da, der für stufenlose Automatikgetriebe so typische Gummibandeffekt: Der Motor jault auf und verharrt bei erhöhter Drehzahl, während der XV dann erst verzögert an Tempo gewinnt. Souverän wirkt das nicht.
Um diesen Gummibandeffekt wenigstens bei kräftiger Beschleunigung zu vermeiden, hat Subaru das Getriebe so programmiert, dass es ab etwa Halbgas automatisch auf ein anderes Programm umschaltet. Dann nutzt das Getriebe nicht mehr seine unendlich vielen Gänge, sondern rastet bei insgesamt sieben festgelegten Übersetzungen ein.
Unter dem Laderaumboden hat kein Notrad Platz, weil dort die Batterie für den Elektromotor untergebracht ist.

Die Lineartronic imitiert also ein konventionelles Automatikgetriebe mit festen Gängen. In diesem Modus klingt der Antrieb zwar vertrauter, aber einen technischen Vorteil hat das nicht. Denn es wäre ja gerade der zentrale Vorteil eines stufenlosen Getriebes, dass es wegen der unendlich vielen Gänge den Motor stets bei seiner optimalen Drehzahl halten kann.

Verbrauchsspanne Subaru-Typisch extreme groß

So verwundert es denn auch nicht, dass der Verbrauch trotz Elektrounterstützung nicht gerade sensationell niedrig ist. Typisch für den Subaru-Hybrid ist vielmehr die enorm große Verbrauchsspanne, abhängig von Fahrweise und Tempo. Wer wirklich sehr zurückhaltend fährt und Tempo 110 auch auf freier Autobahn nicht überschreitet, kann sogar deutlich den Normverbrauch von 7,6 Litern/100 km unterbieten; wir kamen dabei auf einen Sparverbrauch von 6,7 Litern/100 km.
Doch es geht auch anders – ganz anders: Fährt man schnell und nutzt auch mal die nach reichlich Anlauf anstehende Höchstgeschwindigkeit von 193 km/h aus, schnellt der Verbrauch auf 12,4 Liter/100 km. Das ist selbstverständlich zu viel. Zudem fordert die Tankanzeige bei derartiger Fahrweise bereits nach wenig mehr als 300 Kilometern zum Spritfassen auf, denn der Tank fasst nur 48 Liter.
Dabei würde man es problemlos noch länger im XV aushalten. Der Reisekomfort ist erstaunlich gut. Bis Tempo 130 hält sich der Geräuschpegel auf noch angenehmem Niveau, wirklich gut ist aber der Federungskomfort. Hier hat Subaru auf eine allzu sportliche Abstimmung verzichtet, sodass er Bodenunebenheiten aller Art gekonnt absorbiert. Die Fahrsicherheit leidet darunter nicht.
Wenn es dem Allradler in einer schnell gefahrenen Kurve zu viel wird, schiebt er über die eingeschlagenen Vorderräder, kündigt dies gut berechenbar zuvor an. Doch Antrieb und Fahrwerk verleiten sowieso nie zum schnellen Fahren. Eher macht man es sich auf den nicht zu hart gepolsterten Sitzen bequem und genießt den Komfort.
Vorsicht: Wegen des langen Frontüberhangs kann die Bugschürze leicht beschädigt werden.

Auch heutigen Subaru-Modellen wird gern ein echt-permanenter Allradantrieb angedichtet – wohl wegen der Werksformulierung "symmetrischer Allradantrieb". Mit diesem aus dem Englischen übersetzten Begriff ist aber nicht eine 50:50-Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse gemeint, sondern die streng symmetrische Anordnung aller Teile des Antriebsstrangs; es gibt also keine Gewichtsunterschiede zwischen linker und rechter Fahrzeughälfte.

Anhängelast ein Manko

Inzwischen haben alle Subaru den für Automatik-Subaru seit jeher typischen Semipermanent-Allrad mit direkt angetriebenen Vorderrädern und variabel über eine elektronisch geregelte Lamellenkupplung beteiligten Hinterrädern. Die Japaner haben jahrzehntelange Erfahrung mit dieser Technik und verstehen sich daher auf eine feinfühlige, aber auch konsequent zupackende Abstimmung.
Deshalb zieht auch der XV an sehr rutschigen Steigungen souverän los. Die Kraft reicht trotz des nur mäßigen Drehmoments aus dem Antrieb. Erstens hilft in dieser Situation der kleine Elektromotor, zweitens fahren die Subaru nicht mit einer automatisierten Kupplung an, sondern mit einem drehmomentverstärkenden Wandler in der serienmäßigen Automatik.
Weil die Japaner offenbar auch den Ölhaushalt dieses Getriebes großzügig bemessen haben, steckt der XV sogar voll beladen zehn und mehr fiese Anfahrprüfungen an unserer 24-prozentigen Straßensteigung weg. Und selbst am Steilhang im Gelände deutet nichts auf eine Überforderung hin.
Schade nur, dass Subaru die Anhängelast des XV so stark begrenzt: nur 1270 Kilogramm, immerhin 1,4 Tonnen bis acht Prozent Steigung – trotzdem 670 Kilogramm weniger als der gleich motorisierte Forester. Bleibt die Hoffnung, dass Subaru dem XV nächstes Jahr nicht nur einen neuen Namen spendiert, sondern auch eine höhere Anhängelast.

Fazit

von

Martin Braun
Dass Subaru große Erfahrung mit Allradautos hat, merkt man an der erstbesten rutschigen Steigung – einfach souverän. Dafür hapert es bei der Abstimmung von Automatik und Hybridantrieb, sodass der Verbrauch nur bei gemächlicher Fahrt überzeugt.

Von

Martin Braun