Supertest: McLaren 750S

Und: Es ist eben nicht der zehnte Versuch, einen Ferrari oder einen Por­sche nachzubauen. Nein, die Briten verfolgen seit Anbeginn ihrer automobilen Karriere das Ziel, einen eigenen Charakter zu entwickeln und daran fest­zuhalten. Man muss die Leis­tung von McLaren bewundern. 2011 gingen die Engländer nach fast 15-jähriger Abstinenz wieder an den Start, brachten den MP4-12C auf den Markt, bis heute umfasst die Modell­palette 15 Autos.

Bewundernswert ist nicht nur, wie schnell McLaren eine anständige Palette aus dem Bo­den gestampft hat, sondern auch was für eine. Der Senna zum Beispiel hat aus dem Stand alles in Grund und Bo­den gefahren, Ferrari und Por­sche heftiges Muffensausen beschert. Und großartig ist auch das Wie. Wirklich sehr, sehr sauber verarbeitet, tech­nisch ohne gravierende Män­gel, die haben immer ihre Hausaufgaben gemacht.

Womit wir so langsam in Richtung dieses Supertests ab­driften. Das letzte Mal, dass ein McLaren bei uns zu Gast war, ist schon vier Jahre her. Der Senna, diese Überrunde am Sachsenring, das erste Mal ein Aeroauto, Aua in Armen und Nacken, Tempo 170 die Kart­bahnkurve hinunter, 1:25,19 min, sämtliche GT-Porsche inklusi­ve des Manthey GT2 RS MR ge­bügelt. Doch halt, der letzte McLaren am Sachsenring war der 765LT. Nein, den haben Sie nicht im Heft verpasst. Der stand Ende Oktober 2020 am Ring, die Fahrfotos und Details waren im Kasten, die Mecha­niker heizten vier Sätze Trofeos vor, doch dann, kurz bevor wir auf die Strecke konnten, reg­nete es. Und der Radar sagte, es höre die nächsten Tage nicht auf, keine Chance.

Danach dann wie gesagt vier Jahre Ru­he, dazu Corona mit weniger Auslieferungen, Geldknappheit und Führungswechsel von Mike Flewitt zum früheren Ferrari-Technikchef Michael Leiters. Doch die Briten entwickel­ten in Woking weiter, der Artura, das erste Hybridmodell, entstand. Man wollte mit der Technik vor dem Ferrari 296 GTB auf den Markt kommen, doch Softwareprobleme torpedierten den Plan. Inzwischen läuft der Artura, demnächst hier am Sachsenring und bei uns im Heft. Nebenher wurde aber auch an einem anderen Projekt ge­schraubt, dem 720S-Nachfolger, dem 750S. Dem Auto, das wir nun erstmals auf Herz und Nieren tes­ten. Vorab sei verraten: ein Wahn­sinn auf Rädern, Maschine, Kunst­werk, ein McLaren halt.

Eigentlich ist der 750er insge­heim nur ein Facelift des 720ers. Wie immer bei so etwas: Überall wird ein bisschen verbessert, ein paar PS kommen drauf, ein höhe­rer Preis, fertig. Indirekt war es so auch beim 750S, doch das ist nicht die ganze Wahrheit. Wer die Briten kennt, der weiß, dass das deutlich mehr ist als ein Upgrade.

Haben Sie kurz fünf Minuten? Dann hier die neuen Features. 30 Prozent der Teile wurden neu entwickelt. Wichtigste Änderung: 30 Kilogramm runter, 30 PS rauf. Wie? Mehr Ladedruck, zweite Ben­zinpumpe, leichtere Kolben wie beim 765LT. Getriebe? Sieben­gang-Doppelkupplung mit kürze­rer Übersetzung. Karosserie? Die Front ist niedriger und glatter, der Frontsplitter länger geworden. Die Lufteinlässe, in denen die Schein­werfer untergebracht sind, sind nun ebenfalls schmaler. Neue Lufteinlässe an Schwellern und hinteren Radkästen sorgen zusätzlich für eine schärfere Gesamt­wirkung. Eine wellenförmige Netzabdeckung überspannt das neu definierte Heck und leitet die Luft zu einem verlängerten Heck­flügel. Dieser befindet sich über dem neuen, mittig endenden Aus­puff. Fahrwerk? Adaptiv, verstell­bar, sechs Millimeter breitere vordere Spur und neue Aufhän­gungsgeometrie. Vorn drei Prozent weichere Federn, hinten vier Pro­zent straffer.

Gewicht? Offiziell soll der 750er 30 Kilogramm leichter sein als der 720er. Wie? Räder minus 13,8, serienmäßige Carbonsitze minus 17,5, Fahrer-Instrumentendisplay minus 1,8, Windschutzscheibe mi­nus 1,6, Auspuff minus 2,2, Federn minus 2,0, Heckflügel minus 1,6 Kilogramm. Stimmt? Leider nein, unsere Waage attestiert dem 750S eine Ersparnis im Vergleich zum getesteten 720S von nur zwei Kilogramm. Egal, 1423 Kilogramm sind in aktuellen Zeiten ein Wert, den man fei­ern muss. Und wenn man alle unsere McLaren-Testwa­gen anschaut: Die Gewichts­schraube hat sich über die Jahre stets nach unten ge­dreht – wunderbar! Was ver­gessen? Die variable Drift­kontrolle ist nun offiziell eine Traktionskontrolle, in 14 Stu­fen einstellbar. Bei den Rei­fen bleibt alles beim Alten, 245er- und 305er-Pirelli als Corsa oder Trofeo R.

Bei aller Liebe zu Ferrari, Porsche und Co, aber dieses Heck ist einfach nur zum Niederknien! Auspuff, Blick ins Getriebe, Flügel, wer das nicht feiert, der ist kein Petrolhead.

Bild: Ronald Sassen

Tür nach oben klappen, steigen wir ein. Bisher hink­te das Navi zwei Generatio­nen hinter dem Stand der Technik hinterher. Jetzt lässt es sich endlich intuitiv bedienen, alternativ lotst jetzt auch Apple CarPlay zum Ziel. Bisher gab’s Regler auf der Mittelkonsole, um Antrieb und Fahrwerk zu verstellen. Nervig, weil man immer von der Straße weg nach unten schauen musste. Das lässt sich nun per Fingerschnip­pen an zwei Kippschaltern links und rechts neben dem Tachodisplay verstellen, oh­ne die Hand vom Lenkrad zu nehmen.

Die optionalen im Testwagen verbauten Kohle­faser-Performance-Sitzscha­len wiegen nur 3,35 Kilo­gramm, stammen eins zu eins aus dem Senna, sind spärlich gepolstert und nur mit Werkzeug in der Neigung verstellbar. Kurzum, die für uns montierte Touring-Ver­sion ist unkomfortabel und auf der Rennstrecke nach hinten zu schräg und wenig seitenhaltig. Kann man ver­stellen oder eine schmalere Regular-Variante ordern. Der Rest passt aber, wie immer. Lenkrad, Schaltwippe, alles perfekt fahrerorientiert.

Los geht's, das Triebwerk mit einem extrem kräfti­gen Tritt auf die Bremse zün­den. Der V8-Biturbo bellt im Kalten heftig, rauchig – herrlich. Langsa­mes Zuckeln im Stadtverkehr meis­tert der 750S mit Bravour: Die Dop­pelkupplung wuselt blitzschnell in den siebten Gang und lässt den McLaren mit weniger als 1000 Um­drehungen ruckfrei von Ampel zu Ampel surren. Der Federungskom­fort ist für einen Sportwagen dieser Klasse sehr gut. Die aktiven Dämp­fer filtern auch derbe Unebenhei­ten verlässlich heraus.

Für die längsdynamischen Mes­sungen geht es zum DEKRA-Test­oval an den Lausitzring. Ab auf die Autobahn, 6 Uhr morgens, drei lee­re Spuren, Motor auf "Sport", Feu­er! Unglaublich, der V8 im Rücken türmt sich auf, flutet heran und brandet ab 3500 Touren mit einer Gewalt auf der Hinterachse, die sich von nichts und niemandem aufhalten lässt. Gangwechsel jagen mit der Intensität von Stromschlä­gen ins Rückenmark, sezieren das 8500 Umdrehungen breite Dreh­zahlspektrum, im Rückspiegel per­formt der aktive Heckflügel seine Aeroshow, während das Fahrwerk und die pappigen Trofeos bei Tem­po 300 eine neue Querkraftdimen­sion eröffnen. Filigran, sensibel, nahbar und um Welten feiner, als man es angesichts der perversen Biturbodetonation für möglich hält.

Subjektiv noch eine Schippe derber als letztens im 296 GTB. Et­wa gar schneller als der Ferrari? Checken wir, VBox rein, Launch-Taste drücken, den linken Fuß aufs Bremspedal und mit dem rechten voll aufs Gas, bis der Biturbo bei 3000 Touren brodelnd für den Ab­schuss bettelt. Bremse los, und das blaue Ding explodiert mit fein ge­regeltem Drehmoment schlupffrei auf die Gerade. 0 auf 100 km/h in 2,7 Sekunden, die 200er-Marke wischt er in 7,3 Sekunden weg, die 300 steht nach 19,9 Sekunden auf der Uhr.

Dicke Überraschung: Der Trofeo R mit McLaren-Kennung war am Ring nur minimal schneller als der Pirelli Corsa.

Bild: Ronald Sassen

Sauschnell, aber einen Tick langsamer als der 720S, und 2,2 Sekunden fehlen ihm bis 300 auf den 200 Kilo schwereren Ferrari 296 GTB. Woran liegt's? Am gestie­genen Abtrieb! Mehr Flügel und Aero kosten die paar Zehntel, nicht spür-, aber messbar. Müsste also auf der Bremse mit steil stehen­dem Airbreak richtig gut sein? Der Tritt aufs Pedal ist trotz Upgrade mit Senna-Teilen im Vergleich zur Konkurrenz immer noch zu stei­nig. Trotz warmer Pirelli-Trofeos reicht es "nur" zu 29,9 aus 100 und 111 Metern aus 200 km/h. Ein paar Zentimeter verschenkt er mit zu feinfühligem ABS zu Beginn des Bremsvorgangs. Zum Vergleich: Der 720S bremste auf Corsa-Rei­fen in 29,8 und 109,3 Metern.

Sei es drum, Jammern auf ho­hem Niveau. Vielleicht fruchten das neue Set-up und das Aero-Plus auf der Rennstrecke besser. Ob­wohl der 750S explizit kein echtes Tracktool sein soll. Das war der 720S auch nicht, zeigte aber 2017, dass er dort funktioniert. Sachsen­ring in 1:29,46 min fährt man nicht einfach so. Also ab zum Ring, dort wartet das McLaren-Team mit neuen Reifen, Trofeos und zum Ausklang noch einem Satz Corsa.

Fahrwerk und Antrieb auf "Track", Aero on, VDC (Variable Drift Control, Traktionskontrolle) auf Stufe 13 von 14, somit kurz vor ESC off. So gerüstet rechnet sich der 750S im Prinzip fast von selbst auf die Linie. Ständig adaptiert er seine Dämpfung, zupft an den hin­teren Rädern gegen Untersteuern an, sichert die Drehmoment-Detonation im Verborgenen ab, rechnet Schrägwinkel in die Waage und aus jeder Zehntel somit das ab­solute Maximum heraus. Die Zeit holt sich der 750S sozusagen selbst, fahren muss sie allerdings noch im­mer sein Fahrer, und der hat stel­lenweise gut zu kämpfen.

Für diesen 750S müssen sich zukünftig Ferrari, Porsche und Lamborghini ganz schön lang machen.

Bild: Ronald Sassen

Knackpunkt sind neben der nicht perfekten Sitzposition (Sitzgröße und -winkel) vor allem der bestiali­sche Schub von Kurve zu Kurve und der Speed im Scheitel, das Traktionsfundament scheint unerschüt­terlich. Der 750er sticht präzise in die Kurve hinein, lastwechselt sich die Linie sanft zurecht, säbelt den Scheitel millimetergenau und pow­ert entschlossen heraus. Die Len­kung ist feinfühlig direkt, die Brem­se funktioniert perfekt, ermüdet nie, gutes Pedalgefühl, das Getriebe ist extrem fix, hoch wie runter. Ab und zu fällt die Vorderachse mit zartem Untersteuern auf, die 245er sind einen Tick zu schmal, die Trofeo R könnten noch mehr kleben.

Auch hier Jammern auf hohem Niveau, wenn man sich die Runden­zeit von 1:27,77 min anschaut. Doch jetzt kommt's: Wechsel auf Pirelli Corsa, ursprünglich für spaßige Driftfotos gedacht. Doch schon in der Coca-Cola-Kurve lenkt der 750er fast einen Tick präziser ein als mit den Trofeos. Auch im Omega extrem gutes Feeling, keine Spur von wil­dem Unter- oder Übersteuern. Das Tempo ist ähnlich schnell, beim An­bremsen verliert man ein paar Me­ter, doch dann die Sensation: 1:28,23 Minuten. Hätten wir nicht erwartet, normal sind zwischen den Pneus eine bis 1,5 Sekunden. Es scheint, dass der profiligere Corsa vor allem an der Vorderachse besser funktio­niert als der Trofeo.