Tesla Model 3: Test

Mit seiner tief heruntergezogenen Front, der glatten, vollkommen schnörkellosen Karosserie, schmalen Scheinwerfern, bündigen Türgriffen und großen Fensterflächen steht er noch immer zeitlos-modern auf den Rädern. Minimalistisch, schlank, klar und reduziert.

Im Herbst 2025 hat Tesla noch mal nachjustiert. Es gibt jetzt unter anderem wieder – manchmal sind gerade die kleinen Dinge besonders wichtig – einen klassischen Blinkerhebel an der Lenksäule. Zuletzt hatten die Blinker-Funktion ja zwei kleine Knöpfe am Lenkrad übernommen.

Die Dinger waren äußerst unpraktisch und entsprechend unbeliebt, die Gemeinde hatte gemurrt. Tesla hat reagiert. Neu ist aber vor allem das hier vorgestellte, etwas abgespeckte Einstiegsmodell – zum Beispiel mit manueller Lenkradverstellung und Stoffpolstern für die Sitze.

Das minimalistische Design hat Tesla beim Interieur noch mal auf die Spitze getrieben. Tasten für die elektrischen Fensterheber, die Türentriegelung, der Blinkerhebel und die Multifunktionsknöpfe am Lenkrad – das war es dann mit den mechanischen Elementen. Na gut, Fahrpedal und Bremse noch.

Alles andere wird über den 15,4-Zoll-Touchscreen gesteuert. Alles heißt alles, also Klima, Multimedia, Navi sowieso – aber auch die Außenspiegel werden hier eingestellt, die Sitze, das Handschuhfach geöffnet und vieles mehr.

Ganz ehrlich, wenn man sich einmal darauf eingestellt hat, funktioniert es reibungslos – zumindest hier bei Tesla, dem Original. Der Bildschirm reagiert eben sehr schnell und ist weit nach vorn gezogen, liegt griffgünstig nur eine knappe Handbreit neben dem Lenkrad. Und die umfangreichen Menüs sind bestens organisiert – der Trick ist dabei, dass es keine versteckten Untermenüs gibt.

Dazu hat Tesla viele kleine, durchdachte Aufmerksamkeiten eingebaut. Tippt man etwa auf das Verkehrszeichen-Icon, stellt man dabei den akustischen Tempowarner ab – schnell, problemlos und nicht in irgendeinem Untermenü versteckt. Tippt man auf das Batterie-Symbol, wird entweder die Prozentzahl oder die Reichweite angezeigt. Alles sehr nützlich.

Tidal und Spotify sind mit dabei, jede Menge Spiele, vielleicht für die Zeit an der Ladesäule, und dazu die allseits beliebten Tesla-Scherze, also die Boombox-Außenlautsprecher und natürlich auch die große Auswahl an Furz-Geräuschen – die findet man unter den Programmpunkten Emissionen und Abgasskandal. Kommt (nicht nur) bei Kindern gut an.

Das Platzangebot im Model 3 geht in Ordnung, bemerkenswert ist das luftige Raumgefühl. Vorn gibt es viel Platz, die Sitze zeigen sich gegenüber früheren Versionen stark verbessert, bieten mehr Seitenhalt und sind angenehm gepolstert. Allerdings lässt sich die Auflage nicht verlängern.

Auch im Fond ist das Raumgefühl auffällig gut, hier sind größer gewachsene Leute bis etwa 1,85 Meter anständig untergebracht – für noch längere Staturen wird die Kopffreiheit aber knapp. Man sitzt sehr flach über dem Boden, die Rückbank ist tief montiert, die Knie ragen weit auf, nicht übertrieben gemütlich. Die Verarbeitungsqualität – früher bei Tesla oft und heftig kritisiert – des in China gebauten Testautos war übrigens durchweg sehr ordentlich.

Angetrieben wird das Model 3 von einem E-Motor an der Hinterachse (PSM, Permanentmagnet-Synchronmaschine) mit 283 PS. Also Gang einlegen – auf dem Touchscreen natürlich, links oben befindet sich ein Slider-Schieberegler für vor, zurück und P –, und los geht es.

Der Tesla beschleunigt nachdrücklich und zügig – aber nicht brachial. Im Test brauchte er für den Standard-Sprint von 0 auf 100 km/h 6,3 Sekunden, die Spitze liegt bei 201 km/h.

Das System lässt sich hervorragend dosieren, die Rekuperation arbeitet sehr angenehm, genau passend, und das One-Pedal-Drive funktioniert zuverlässig bis zum Stand. Schön auch: Beim Losfahren und etwa auch beim Einparken legt die Automatik den jeweils passenden Vor- oder Rückwärtsgang selbstständig ein – ganz entspannend.

Bisher waren die Tesla häufig betont hart und poltrig abgestimmt, das ist besser geworden. Das Model 3 liegt grundsätzlich straff, rollt aber weicher ab als bisher. Unebenheiten werden anständig weggefedert, nur harte Kanten sind noch deutlich spürbar. Die Lenkung spricht sehr direkt an, liefert aber tatsächlich auch eine Rückmeldung – das war bisher nicht so. Mit knapp 1,8 Tonnen wiegt das Model 3 für ein E-Auto dieser Größe erstaunlich wenig, fährt sich intuitiv, mühelos und fahraktiv.

Obwohl die Basisversion ohne Doppelverglasung kommt, bleibt es stets leise an Bord: Bei Tempo 130 km/h haben wir im Test 67 dB(A) gemessen, sehr gut. Nicht so toll: die Verzögerung. Mit warmen Bremsen stand der Tesla beim Stopp aus Tempo 100 erst nach 38,5 Metern. Punktabzug.

Die Batterie im Basis-Model-3 ist um die 60 kWh groß (mehr verrät Tesla nicht). Es handelt sich um eine LFP-Batterie (Lithium-Eisenphosphat). Im Test schaffte der Tesla eine Reichweite von 425 Kilometern, der Testverbrauch lag bei 17,6 kWh, beides sind gute Werte.

Geladen werden kann mit 11 kW an der Wechselstrom- und maximal 175 kW an der Gleichstrom-Säule. Praktisch ist natürlich das Laden an den Tesla-Supercharger-Säulen, Ladekabel anschließen und fertig – ohne Ladekarte, App oder sonst was.

Den Basis-Tesla Model 3 gibt es ab 36.990 Euro, die Ausstattung ist sinnvoll und nützlich: Navi, Wärmepumpe, Sitzheizung vorn, adaptiver Tempomat und mehr. Drei Farben sind lieferbar, "Pearl White Multi Coat" ohne Aufpreis, "Diamond Black" und das "Stealth Grey" des Testwagens kosten jeweils 1300 Euro extra. Tesla gibt vier Jahre Garantie.

Zum Vergleich: Der VW ID.3 Neo kostet ab 33.995 Euro. 4,27 Meter lang, 170 PS, 58-kWh-Akku, 0–100 km/h in 8,0 Sekunden (Werk), max. 160 km/h, zwei Jahre Garantie. Ohne Navi und Wärmepumpe. Wie gesagt, der Tesla ist neun Jahre alt.