Tesla Model Y Long Range RWD: Test

Jetzt hat Tesla das Model Y überarbeitet und verspricht noch mehr. Leiser, effizienter und schicker soll es sein. Aber fährt es auch besser? Wir haben den Neuling zum Test gebeten, um das herauszufinden.

Und tatsächlich, im neuen Ultra Red (1300 Euro) strahlt der US-Amerikaner mit seinen 4,79 Metern Länge, einer Breite von 1,92 Metern (ohne Außenspiegel) und den 19-Zoll-Rädern echte Größe aus. Die spiegelt sich auch im Innenraum. Platzangst ist hier nicht angesagt – weder vorn noch hinten, und schon gar nicht im Kofferraum, der mit 822 bis maximal 2022 Liter Volumen reichlich Raum für jede Menge Gepäck bietet.

Damit übertrifft das Model Y nahezu jedes andere Auto. Hinzu kommt ein großer Frunk unter der Fronthaube, der locker einen Reisekoffer schluckt. Wer will, kann in den Optionen auch noch eine Anhängerkupplung für zusätzlich 1350 Euro bestellen und bis zu 1,6 Tonnen an den Haken nehmen.

So betrachtet und unter der Maßgabe, dass es sich bei unserem Testwagen um den Long Range mit Hinterradantrieb und einer nach WLTP ermittelten maximalen Reichweite von 622 Kilometern handelt, steht der ausgedehnten Urlaubsfahrt auch mit voller Besatzung wenig im Weg.

Wie groß der Akku ist, können wir nur schätzen, denn auch beim neuen Model Y machen die Amerikaner nur wenige Angaben zu den technischen Details. Nach Recherchen gehen wir von einer Kapazität um 75 kWh aus – was für die von uns ermittelte Reichweite von 418 Kilometern und einen Verbrauch von 18,1 kWh/100 km auf ein gutes Energiemanagement hinweist. Allerdings muss angemerkt werden, dass die Messungen unter nahezu idealen Bedingungen bei 18 Grad Celsius erfolgten.

Auch bei der Reiseplanung hat Tesla für das Model Y noch einen draufgelegt. Das hauseigene Navigationssystem kann jetzt den Zeitverlust durch Umleitungen anzeigen und schlägt Lademöglichkeiten entlang der zuvor gewählten Route vor. Um für weitere 267 Kilometer gerüstet zu sein, sind am Supercharger nach Tesla-Angaben bei einer maximalen Ladeleistung von 250 kW und vorklimatisierter Batterie nicht mehr als 15 Minuten erforderlich.

Leider ist das Model Y nicht uneingeschränkt langstreckentauglich. Bei den neuen Sitzen, für die Tesla höchsten Reisekomfort verspricht, fällt die Länge der Oberschenkelauflage selbst für nicht so hoch aufgeschossene Fahrer zu gering aus. Hinzu kommt, dass die Rückenlehne eigentümlich drückt. Kurz: Man hat so seine liebe Not, eine komfortable Reiseposition zu finden. Wer sportlich unterwegs ist, muss weitere Kompromisse eingehen, denn die Seitenwangen bieten in schnell gefahrenen Kurven kaum Halt.

Das ist schade, denn von den Leistungsdaten macht der Testwagen einen durchaus potenten Eindruck. Die 299 PS reichen aus, um den 1916 Kilogramm schweren Stromer in 5,9 Sekunden auf Tempo 100 und in 21,6 Sekunden auf die Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h zu bringen.

Für uns überraschend waren die nicht überragenden Bremsergebnisse des Model Y. Bei wiederholten Manövern zeigten die mit 355 Millimeter großen, innenbelüfteten Scheiben großzügig dimensionierten Stopper ein deutliches Fading. Das ABS fiel dabei durch eine unerwartet grobe Regelung auf, und das Fahrzeug kam erst nach 38,5 Metern (warme Scheiben) zum Stehen.

Beim Fahrwerk hat Tesla im Model Y nachgebessert. Tatsächlich wirkt es nicht mehr so trocken und holzig beim Abrollen wie beim Vorgänger. Es werden aber immer noch selbst kleine Unebenheiten der Straße in den Innenraum gereicht. Und das leider so exakt, dass man genau merkt, von welchem Rad die Anregung ausgeht. Hinzu kommt, dass der Wagen sehr willig Spurrillen hinterherläuft.

Die Lenkung selbst ist aus der Mittellage angenehm direkt übersetzt. Allerdings wird sie bei stärkerem Einschlag und zügiger Kurvenfahrt zum Rand hin diffuser, was den Fahrer zum Justieren zwingt und damit zu unnötigen Lenk- und Fahrzeugbewegungen führt. Hinzu kommt, dass in lang gestreckten Kurven gegen den Rücklauf der Lenkung gearbeitet werden muss, um das Model Y in der Spur zu halten. Arrangieren muss sich der Pilot außerdem mit einem mächtigen Wendekreis von 12,5 Metern sowie mit dem sehr eigenen Bedienkonzept.

Wie gehabt setzt Tesla auf die absolute Reduktion, was Tasten und Knöpfe betrifft. Mehrfachbelegungen der Lenkradtasten verwirren den ungeübten Tesla-Fahrer ebenso wie die Bündelung aller Bedienelemente im großen Zentraldisplay über der Mittelkonsole. Auch das fehlende Fahrerdisplay und die Gangwahl über den linken oberen Bildrand des Zentraldisplays können für Ungeübte zur Herausforderung werden.

Tesla hat schon immer große Stücke auf seine Assistenzsysteme gehalten. Auch in der Neuauflage des Model Y vermittelt die Anzeige auf dem Display eine umfängliche Überwachung des Fahrzeugs. Lkw, Pkw, Motorräder oder Fahrradfahrer werden spurgetreu angezeigt. Hinzu kommt eine Kamera in der B-Säule, die den toten Winkel beim Abbiegen ins Display projiziert. Das alles ist sehr hilfreich – ebenso wie der Spurfolgeassistent mit automatischem Spurwechsel.

Auch Autobahnausfahrten werden beim Setzen des Blinkers erkannt. Weniger souverän geht das System mit Kreisverkehren, Ortseingängen oder Kreuzungen um, die ungebremst angefahren werden. Zudem müssen Tempolimits in den meisten Fällen durch das Berühren des entsprechenden Symbols auf dem Touchscreen übernommen werden. Im Stadtverkehr ist der jetzt erhältliche Querverkehrsassistent ebenso hilfreich wie die Ausstiegswarnung. Beides gibt es jetzt für das Facelift. Was man weiterhin vermisst, ist ein Head-up-Display oder eine Luftfederung.

Dafür verkürzt sich an Ladestationen die Wartezeit auf angenehme Art und Weise, denn Tesla hat dem Jungvolk in Reihe zwei ein eigenes Display spendiert, auf dem Spiele ebenso laufen wie Streamings von Spotify oder Netflix. Was nach wie vor nicht geht, ist die Einbindung von Apple CarPlay oder Android Auto. Die eigenen Accounts müssen im Tesla über die Onboard-Apps angemeldet werden, um Zugriff darauf zu erhalten.

Insofern ist auch die Kommunikation auf das beschränkt, was Tesla seinem Infotainmentsystem beigebracht hat. Verglichen mit anderen Herstellern ist das nicht viel. Einwortanforderungen über die Lenkradtaste werden problemlos verstanden. Dazu zählt die Bedienung der Sitzheizung ebenso wie das Einstellen der Temperatur, der Lenkradheizung, das Öffnen der Ladeklappe oder des Menüs für Seitenspiegel. Wer es aber mit frei formulierten Sätzen wie "Ich habe Hunger" oder "Mir ist kalt" versucht, erntet keine Reaktion.

Im Rahmen bleibt der Preis von 49.990 Euro (plus 1000 Euro) – selbst ein Ford Mustang Mach-E (276 PS, 88 kWh, ab 59.200 Euro) kostet fast 10.000 Euro mehr.