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Tesla Roadster/Audi R8 Spyder 5.2 FSI: Test

— 19.05.2010

Elektro-Sportler gegen V10-Benziner

Das Bollern eines V10, der Geruch von verbranntem Benzin – das soll alles von gestern sein? Der Leisetreter Tesla Roadster fährt elektrisch in die Zukunft – und greift schon heute ganz offen den Audi R8 5.2 FSI an.

Unvernunft hat einen komplizierten Namen: Audi R8 Spyder 5.2 FSI quattro R-tronic. Das über 300 km/h schnelle Cabrio mit verschwenderisch starker V10-Maschine dient einzig und allein dem Spaß am Heizen. Seine schlichte Formel: Zwei Sitze unter freiem Himmel plus Monster-Motor im Rücken ergeben pure Lust. Sie scheucht jeden Öko-Gedanken mit Motorengebrüll von der linken Spur. Selbstbewusster kann man kaum die Sinne beschleunigen. Andererseits ist das Ding einfach geil! Sorry für den Straßenjargon, aber jeder Auto-Fan wird wissen, was ich meine, und glühen – bei diesen Eckdaten, diesen Formen, dieser geballten Ladung PS-Faszination.

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Außerdem fährt der 163.800 Euro teure Roadster, der Kilometer so schnell frisst wie das sauer verdiente Spritgeld, allenfalls in homöopathischen Dosen umher – das bisschen zusätzliche CO₂ wird unserer Atmosphäre nicht wirklich den finalen Schlag versetzen. Aber, zugegeben: Der R8 ist ein Dinosaurier, dem irgendwann das Futter ausgehen wird. In Zeiten ausufernder Umweltzonen und aufkeimenden Elektro-Schwungs droht somit der klassische Sportwagen an sich auszusterben. Besonders, wenn elektrische Erlösung bereits die Kohlebürsten wetzt. So wie der Tesla Roadster aus den USA. Der Flachmann soll losgehen wie ein ganz Großer, soll liegen wie ein Brett und abgasen wie ... wie – eben wie nix. 292 PS, aber kein Gramm Schadstoff in der Schleppe – die grüne Flunder verheißt eine rosige Sportwagen-Zukunft. Und eine exklusive. Preis: ab 99.800 Euro. Grund genug, beide gegeneinander antreten zu lassen. Fossil befeuerte 525 PS aus zehn Zylindern stellen sich den batteriegespeisten 215 kW (292 PS) des Öko-Brenners. Wir suchen weniger einen Sieger nach Punkten als das Spaß-Modell der kommenden Zeit. Also, Otto, start your engine! Und Tesla, leg' Spannung an!

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Was die Fahrleistungen angeht, hat der Tesla die Vergangenheit lahmer Elektro-Bewegung erfolgreich bewältigt. Die Therapie per 292-PS-Elektroschock wirkt. Der Roadster S legt sich aus dem Stand heraus ins Zeug wie von einem Riesen-Katapult abgeschossen. Den Sprint auf Tempo 100 hakt er fast so schnell ab wie der 233 PS stärkere R8. Im Durchzug (von 60–100) hängt er den schwereren Audi sogar ab. Klar, 400 Newtonmeter Drehmoment – so viel Bums wie bei einem dicken Diesel – liegen bereits ab der ersten Motorumdrehung an. Ssssst – weg ist er. Faszinierend. Geräuscharm und unspektakulär, aber genauso effektiv wie die tosenden Brachialkräfte des Audi. Schöne neue Welt? Auch beim Handling gibt sich der Elektro-Renner nicht die Blöße eines spaßarmen Ökoschleichers. Im 18-Meter-Slalom liegen die beiden Sportler gleichauf. Das dicke Batterie- Paket im Heck des Tesla bringt die Balance des Autos (Basis ist schließlich der quirlige Lotus Elise) jedoch etwas durcheinander. So muss der Fahrer entschlossen dirigieren, wenn der Tesla in den Wechselkurven mit dem Hintern fuchtelt.

Der Audi fährt hier wie auf Schienen, allenfalls gehemmt vom typischen Untersteuern und feiner Elektronik-Bevormundung durch das ESP. Das hohe Tempo-Niveau zwischen den Hütchen zeigt jedenfalls deutlich, dass der Aktivist aus Silicon Valley genauso gut trainiert ist wie der Superathlet aus Ingolstadt. Leider fehlt dem Tesla Kondition. Nach wenigen Runden auf unserem Handlingparcours wird es der E-Maschine zu heiß unter dem Kohlefaser-Kleidchen – die Elektronik schützt sich per Leistungsentzug. Mit gefühlt halber Kraft summt die Elektro-Biene dem Benzin-Grizzly dann mit großem Abstand hinterher. Auch die Batterien geben unter diesen Umständen bald nach, zu stark werden die Akkus im Performance-Mode malträtiert – der Tesla fühlt sich in dem auf Reichweite getrimmten Range-Mode wohler. Zur Schnecke macht ihn dieses Fahrprogramm aber noch lange nicht, auch hier zischt der Tesla noch geschmeidig und zügig los.

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Über 350 Kilometer weit soll das so weiterflutschen – sagt Tesla. Wir haben immerhin rund 200 Kilometer mit einer Batterieladung geschafft. Kommen zügige Autobahn-Abschnitte, Landstraße und Stadtverkehr zusammen (unsere Testverbrauch-Normrunde), reichen die Akkus für 160 Kilometer. Der R8 kommt trotz des immensen Durstes von 14,8 Litern dreieinhalbmal so weit. Wichtiger scheint, dass R8-Piloten in wenigen Minuten ihren 80-Liter-Tank wieder randvoll haben, Tesla-Fahrer müssen je nach Steckdosenkapazität gut drei bis 16 Stunden Pause einlegen. Dann sind die Akkus wieder voll. Wenn die Ladekabel brummen, wird der Fahrer kribbelig – Fahrspaß gibt’s hier eben nur nach Fahrplan. Und nach Stromanschluss. Am eifrigsten saugt der Tesla an einer 380-Volt-/63-Ampere-Kraftstromdose – die sind allerdings so spärlich gesät wie V10-Motoren im Wendland.

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Nützt nichts, während der R8 in Richtung Sonnenuntergang röhrt, rechnen wir nach: Exakt 51,21 Kilowattstunden hat der Elektromotor des Tesla auf unserer 155 Kilometer langen Strecke durch die Leitungen gesogen. Nicht alles davon hat der Motor geschluckt – über vier kWh sind beim Aufladen in aufgeheizter Steuerung und Batteriekühlung verpufft. Unter dem Strich hat der Tesla 33 kW/h Strom pro 100 Kilometer verbraucht. Macht 6,60 Euro. Der Audi verbrennt für mehr als 22 Euro Sprit. Günstiger als mit dem Tesla geht es (in dieser Liga) definitiv nicht. Aber noch klima-freundlicher. Denn die an der Steckdose nachgeladene Energie muss bislang überwiegend in Kraftwerken erzeugt werden. Die gezapften Kilowattstunden lassen sich in CO₂ umrechnen. 195 g pro Kilometer hat der Tesla letztlich auf dem Gewissen. Wenig für die Leistung, aber auch deutlich über dem gefühlten Nichts. Trotzdem, die vernünftige Sportwagen-Zukunft hat einen einfachen Namen: Tesla.

Fahrzeugdaten Audi R8 Spyder 5.2 FSI quattro V10 • 525 PS (386 kW), 530 Nm • Höchstgeschwindigkeit 313 km/h • Tankinhalt 80 Liter • Leergewicht 1788 Kilogramm • 0–100 in 4,1 s • 0–400 Meter in 12,04 s • Elastizität 60–100 in 2,1 s; 80–120 in 2,1 s • Bremsweg 100–0 kalt 37,2 Meter, warm 33,0 Meter • Verbrauch 14,8 l SP/100 Kilometer • Preis 163.800 Euro.

Fahrzeugdaten Tesla Roadster Sport Dreiphasen-Elektromotor • 292 PS(215 kW), 400 Nm • Höchstgeschwindigkeit 200 km/h • Batteriekapazität (Li-Ionen) 53 kWh • Leergewicht 1266 Kilogramm • 0–100 in 4,3 s • 0–400 Meter in 12,94 s • Elastizität 60–100 in 1,9 s; 80–120 in 2,6 s • Bremsweg 100–0 kalt 35,5 Meter, warm 36,7 Meter • Verbrauch 33 kWh/100 km • Preis 128.520 Euro.

Jan Horn

Fazit

Tesla beweist auf lustvolle Weise, wie die Elektro-Post abgehen kann. Schnell, fahraktiv – und für diese Leistungswerte erstaunlich ausdauernd, so hat sich der Roadster in mein Herz gesummt. Tatsächlich auch ganz ohne Klangspektakel und Gänsehaut-Vibrationen eines V10. Da sehe ich grün für eine sorgenfreie Sportwagen-Zukunft. Aber: Der Spaß hat seinen Preis. Für den nicht gerade alltagstauglichen Testwagen sind 128.520 Euro fällig. Dazu kommt ein Problem, das alle E-Autos betrifft. Die Akkus sind noch nicht reif für die große Freiheit. Zu oft hängt der Tesla am Ladestecker, zu lange dauern die Stromspenden. Bis das besser geht, begeistert mich ein V10.

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