Test: AC Schnitzer 550e xDrive

Und dann letztes Jahr dieser 545e, erst­mals ein von Schnitzer angefasster Hybrid. Weit weg von einem M5. Ein von 394 auf 445 PS aufgemotz­ter Zweitonner, der dann mal eben in vier null auf 100 spurtet und so­gar in den Kurven dem Fahrer ein Grinsen entlockt. Und nun, 2024? Der neue 727 PS starke M5 ist zwar schon konfigurierbar, die Autos werden jedoch erst Ende des Jah­res die Kunden erreichen. Bis da­hin ist der BMW 550e das stärkste Modell mit Verbrenner und Strom. Einen reinen Benziner gibt es nur noch als 208 PS starken 520i. Und so nahm AC Schnitzer die tradi­tionelle Aufgabe an, aus dem 550e etwas Sportliches zu zaubern.

Für unseren Geschmack etwas zu futuristisches Cockpit plus traditionelles Alu für die Füße.

Bild: Lena Willgalis / AUTO BILD

489 PS Systemleistung und ein System-Drehmoment von 700 Newtonmetern hat so ein Fünfer ab Werk zu bieten. Der drei Liter große Reihensechser ist leider nicht vom damaligen 545e über­nommen, bietet im Alleingang nur 313 PS und 450 Newtonmeter. Ihm steht aber auch noch ein Elektro­motor mit 197 PS und 280 Newton­metern zur Seite. Nicht zufällig die gleichen Eckdaten, die auch beim E-Antrieb des neuen BMW M5 (G90) zum Einsatz kommen. Wa­rum nutzt man einen kastrierten Dreiliter vom X5 und nicht eine Ausbaustufe des aus den 40i-Mo­dellen bekannten B58-Triebwerks? Dazu konnte (oder wollte) uns BMW keine Antwort geben. Egal, Roman Fenners, seines Zeichen Entwicklungschef von AC Schnit­zer, hatte anscheinend keine Mü­he, dem Aggregat auf die Sprünge zu helfen, nach der Aachener Kur steht eine Systemleistung von 551 PS auf der Uhr. Auch beim Dreh­moment legte man 100 Newton­meter drauf. Zwar hat die Limo dank Akku und gewachsener Ka­rosserie nun 2,2 Tonnen rumzu­tragen, dennoch sollte der 550er so gerüstet nicht weniger Spaß ma­chen als der 545e vom Tuner.

Checken wir gleich. Vorher noch ein Blick auf die Optik, denn hier hat sich auch einiges getan. Das Aero-Programm bringt nicht nur die bekannte Schnitzer- Optik, sondern soll auch den Abtrieb er­höhen. Frontsplitter, Schweller, Dachheckspoiler und Heckspoiler- Lippe bleiben dabei dezent und schärfen das sportliche Profil eher auf den zweiten Blick. Dazu Dekor- Beklebung für Kotflügel und Türen und natürlich Leichtmetallräder, in dem Fall 21-zöllige AC3 mit 255er und 285er Contis. Damit das wuchtige Rund nicht verloren im Radhaus steht, gibt es einen Sport­federnsatz für Tieferlegung und natürlich für mehr Kurvenspaß. Das serienmäßige Adaptivfahrwerk bleibt dabei völlig aktiv. Was noch? Sportauspuff gibt es nicht, will laut Fenners kaum eine Fünfer-Kunde. Alu-Pedalerie dagegen schon, denn ab Werk ist es innen ziemlich trist, Pardon, futuristisch.

Und plastisch, wie wir beim Einsteigen merken. Es ist übrigens mein Erstkontakt mit dem neuen Fünfer (G60). Die Tür fällt ziemlich leicht zu, in meinen Augen nicht wertig und satt genug. Manche Materialien wirken zu billig, man­ches zu weit in der Zukunft. Der inzwischen ikonische Dreh- Drück-Steller im Kristalllook er­fordert etwas Eingewöhnung, um Kippbewegungen auszuführen. Startknopf und los? Vergessen Sie’s. Klar, erst mal geht es elektrisch vorwärts, paar Fingerwi­scher im großen Display auf die Sport-Programme, und man hört endlich den Sechszylinder. Dann noch die ellenlange Fahrassistenz­palette konfigurieren und deakti­vieren. Und wenn es dann endlich mal rollt, ist man doch überrascht. Dieser 5er hat beinahe den Kom­fort eines 7ers, fährt sich aber so agil wie ein 3er.

Die sportlichen Schürzen gehören zum 3000 Euro teuren M-Paket, die Dach- und Heckspoilerlippe sind vom Tuner.

Bild: Lena Willgalis / AUTO BILD

Trotz Sportfedern und großer Räder darf er sich durchaus noch bewegen, wirkt nicht zu steif. Die Lenkung ist zwar etwas leer, aber informativ genug. Generell ist das Handling voll auf Neutralität ausgelegt. Kündigt sich leicht an der Vorderachse an, bleibt dann aber sauber auf Kurs. Auch wenn man die 551 PS voll ausnutzt. Das kann man oft und ziemlich früh in der Kurve tun, der 550e bleibt dank Allrad stabil, generiert lieber Vortrieb. Viel und locker-leicht. Auf jeden Gaspedalbefehl folgt mühe- und verzögerungslos Vortrieb. Das Teamwork von E-und Verbrennermotor funktioniert geschmeidig und schubst den 5er unter Boosthilfe lässig in Richtung 200 km/h. Genauer gesagt in 14 Sekunden. Die vier null auf 100 sind auch aller Ehren wert, zumal der Hersteller für das Serienauto 4,3 Sekunden angibt. Löblich ist auch der Verbrauch. Auf unserer 100-Kilometer-Runde Stadt, Land, Vollgas nahm er nur 5,6 Liter Super Plus und 11,2 kWh. Was rein theo­retisch knapp 1000 Kilometer Reichweite bedeutet. In der Reali­tät waren es aber circa 600, wenn man sich hauptsächlich im fahr­spaßigen Bereich bewegt.