Test: Land Rover Defender gegen SsangYong Rexton. Preis, Allrad, Motor

Platz 1 mit 501 von 800 Punkten: Land Rover Defender 90 D300. Punktet mit Permanentallrad und Qualität. Flop: Bedienbarkeit.
Preis: ab 68.700 Euro; Verbrauch: 10,4 l Diesel
Platz 2 mit 489 von 800 Punkten: SsangYong Rexton e-XDi 220. Allrad-Arbeiter zu gutem Preis. Der mäßige Fahrkomfort stört.
Preis: ab 42.990 Euro; Verbrauch: 9,2 l Diesel

Nein, das hier sind keine SUV. Der Defender 90 D300 und der Rexton e-XDi 220 sind echte Diesel-Offroader. Mit Geländeuntersetzung, Differenzialsperren sowie reichlich Bodenfreiheit sind sie talentierte Zugfahrzeuge und bieten beide 3,5 Tonnen Anhängelast. Gespannt sind wir vor allem auf den Defender mit dem neuen Sechszylinder-Turbodiesel. Leider bekamen wir nicht den ersehnten, etwas längeren 110er (435 mm) als Testwagen. Das Duell mit dem Rexton wollen wir Ihnen dennoch nicht vorenthalten. Auf der Suche nach einem Neuwagen?

Onroad fährt der Koreaner bei 140 km/h und schiffsdieseligen 2000 Touren sehr angenehm – solange keine kurzen Unebenheiten kommen. Hier stuckert er der Einzelradaufhängung und der hochflankigen Reifen zum Trotz. Als Fünfsitzer darf er 770 Kilogramm laden, der Preis dafür ist eine unsensibel polterige Federung à la Pick-up. Wegen des Rahmens hätten wir mehr Steifigkeit erwartet, weniger Knistern und Klappern. Die neue Achtstufenautomatik arbeitet recht harmonisch mit dem 2,2-Liter-Diesel zusammen.

Neu ist auch die Elektro-Servolenkung: leichtgängig, aber direkter als zuvor mit jetzt drei Lenkradumdrehungen von Anschlag zu Anschlag. Ein Head-up-Display fehlt weiterhin, in Sachen Connectivity fährt der Rexton in einer schwächeren Liga als der weit teurere Brite, der nicht zuletzt mit seiner Sprachbedienung punktet. Zudem zeigen nur zwei von sieben möglichen Darstellungen des Digitalcockpits im SsangYong die Verkehrszeichen an. Merkwürdig, diese Info ist ja doch für alle von Interesse.

Der Defender, volle 20 Zentimeter breiter als sein Vorfahr, lenkt sich direkter und exakter als der Rexton, fühlt sich auf der gleichen Rumpelstrecke klar steifer an. Sein echter Permanentallrad schafft Traktions- und Sicherheitsvorteile auch auf Asphalt. Die Luftfederung bügelt selbst mit schweren 22-Zoll-Rädern alles weg.

Die Karosserie bewegt sich dabei heftig um die Längsachse, eine Folge des 1,97 Meter hohen Formats. Eine leichte Poltertendenz bei kurzen Stößen müssen wir auch ihm attestieren, aber hier knistert – anders als im SsangYong – nichts. Ist schon der Rexton mit seinen 202 PS keine Schlafmütze, lässt der Defender mit sportivem Klang und fast übertriebenen 300 PS seine knapp 2,4 Tonnen Leergewicht beim Fahren völlig vergessen. Der neue Dreiliter-Diesel ist auch mit 200 oder 249 PS zu haben, zumindest letztere Leistungsstufe dürfte für alle Lebenslagen reichen.

Kritikwürdig am Defender ist die komplizierte Bedienung über einen dreifach belegten Drehregler. Dass die Briten die Geländefahrprogramme im Zentralmenü verstecken und so selbstverständliche Geländetechnik wie Differenzialsperren gar im Individual-Untermenü, spricht Bände. In der Land-Rover-Entwicklungsabteilung in Gaydon scheint niemand damit zu rechnen, dass jemand all die Offroadtechnik regelmäßig nutzt. Vermutlich schätzen die Briten ihre Kunden richtig ein – dennoch sollte es für Geländemodi und Sperren physisch vorhandene Knöpfe geben.

Die alte Schule des Geländewagenbaus repräsentiert der SsangYong: Rahmen, Untersetzung, Zuschaltallrad, hohe Sitzposition, 29 Zentimeter über dem Wagenboden. Und die Fondpassagiere haben’s kaum schlechter. Wer die automatische, manuell nicht beeinflussbare Hinterachssperre haben will, muss die Topausstattung Sapphire für 10.000 Euro wählen – keine sinnvolle Paketbindung. Gerade die Differenzialsperre hinten trägt aber wesentlich zum souveränen Eindruck bei, den der Rexton im Gelände hinterlässt. Die elektronische Schlupfregelung hat wenig zu tun, starrer Durchtrieb und Sperre hinten sortieren die Antriebskraft bestens vor. Bis maximal 70 km/h lässt sich der Allrad zuschalten, die Untersetzung nur im Stand. Der Einsatz eines solchen Zuschaltallrads ist nur bei losem Untergrund zu empfehlen; auf Asphalt sorgt er für radierende Reifen, Fahrwerksverschleiß und lange Bremswege. Deshalb halten wir diese simple Sorte Allrad für etwas gestrig.