Test Porsche Turbo/GT3/GT2

Welcher Elfer ist der Beste?

Die Champions League im 911-Team: Turbo, GT3 und GT2. Und am Lenkrad Fahr-Genie Walter Röhrl. Auf geht's zum ultimativen Elfer-Vergleich.

Bild: Uli Sonntag

Wolfgang König

04. Februar 2008, 00:00 Uhr

Träume sind Schäume. Aber nur mal angenommen: Sie haben knapp 200.000 Euro in der Tasche und stehen auf Porsche. Auf den Elfer, versteht sich. Welchen nehmen? Den Turbo, das Technik-Monster in der 911-Familie. Das Auto, das im wirklichen Leben, also diesseits der Rennpiste, so ziemlich jeden Konkurrenten zu Kleinholz verarbeitet? Oder gleich den GT2, die nackte Turbokanone, der Brutalste im Elfer-Reigen, abgespeckt, ausgereizt und abgefahren? Oder lieber den GT3, den rennerprobten Sauger mit dem Heldentenor, den Elfer ohne Kompromisse? Ganz schön haarig, sich da zu entscheiden. Also haben wir einen gefragt, der sich besser mit dem Elfer auskennt als jeder andere: Walter Röhrl. Der Mann mit den langen Armen und dem furchtlosen Gemüt. Rallye-Legende, Porsche-Entwickler und Fahr-Genie in Personalunion. Austragungsort: der Hockenheimring. Schwierigkeitsgrad: Höchststufe – es sind fünf Grad, es regnet, und die Kandidaten stehen auf Sport-Cup-Reifen von Michelin. Die vertragen zwei Zustände am allerwenigsten: Kälte und Nässe.

Der Saugmotor des GT3 hängt super am Gas

Wie gut, dass Röhrl da ist. "Woll'n mer mal", spricht der Meister und faltet seine 1,96 Meter in den GT3. GT plus die Drei, das ist die Formel, bei der jeder Elfer-Kenner reflex artig die Augen verdreht. 911-Konzentrat zur puren Essenz verdichtet. Abgemagert auf 1444 Kilogramm, und hinten röhrt ein Leichtbau-Kurzhuber, der sich einst im Le-Mans-Typ GT1 sportliche Lorbeeren verdiente. Vom normalen 911-Motor ist dieser 3,6-Liter-Boxer so weit entfernt wie die Beine des Fußballkünstlers Ronaldinhos von denen eines Freizeitkickers. Pro Liter kitzelt Porsche 115 PS aus dem Hubraum, macht zusammen 415. Für einen abgasgereinigten, alltagsfrommen Saugmotor ein Spitzenwert. Dazu weitere Leckereien wie ein verstellbares Fahrwerk mit weniger Gummi in den Gelenken, Sperrdifferenzial, Keramikbremsen (auf Wunsch) und üppiges Geflügel für aerodynamischen Abtrieb. Bei Röhrl weckt der GT3 schon in der ersten Runde den Spieltrieb. Er lässt ihn fliegen, fängt ihn lässig wieder ein, wirft ihn in die Ecken, tanzt auf der Ideallinie. Die Traktion des Hecktrieblers verblüfft, und dank der harmonischen Kraftentfaltung lässt sich der Elfer zentimetergenau mit dem Gas lenken.

Das zweistufige ESP hält den GT2 sicher auf der feuchten Bahn

Giftige Heckschleuder? Das war einmal. Da lacht das Fahrerherz. Und für die Ohren ist Feiertag: Spätestens ab 4000 Touren vibriert die Luft, als wäre "Aerosmith" auf dem Programm, Stadionrock auf Rädern. Und erst bei 8400/min gibt der GT3 sein furioses Finale. Da zieht es selbst so abgeklärten Fans wie Walter Röhrl unwillkürlich die Mundwinkel nach oben: "Super. So muss's sein, oder? Da stimmt einfach alles." Dass einem auch im zivilen Einsatz der Spaß nicht vergeht, zeigt die Gegenprobe auf der Straße: Der aktuelle GT3 ist hart, aber eben nicht mehr zu hart. Damit lässt es sich leben. Unterdessen feuert 911-Dompteur Röhrl schon mal den GT2 an. Das kann heiter werden: feuchter Belag, 540 Turbo-PS, aber nur zwei angetriebene Räder – da wird das Fahren zum Seiltanz. Umso erstaunlicher, wie das zweistufige ESP den Über-Elfer auf Kurs hält. Dann bleiben die Hände sogar trocken, wenn man nicht Walter Röhrl heißt.

Anders bei abgeschalteter Elektronik: Mit kalten Reifen bewegt sich der GT2 wie Bambi auf dem Eis. Doch Röhrl fährt, als stünden seine Hosen in Flammen, kämpft, kurbelt, umrundet die Kurven abwechselnd mit dem Bug und mit dem Heck voraus. Gegen die Urgewalt des Turbo-Boxers, die sich auf griffiger Bahn so wirkungsvoll und gut dosierbar umsetzen lässt, ist unter diesen Bedingungen kein Kraut gewachsen. Zumal sie früh und schwallartig einsetzt: Die veränderte Beatmung des Turbomotors im GT2 mag die arttypische Verzögerung beim Gasgeben auf ein Minimum reduziert haben. Aber der Sauger im GT3 reagiert eben noch spontaner, und die Kraft entwickelt sich linear. Das erleichtert die Arbeit. Ganz abgesehen vom unvergleichlichen Sound, der dem Turbo prinzipbedingt abgeht. Trotzdem: Die Wucht, mit der sich der GT2 in höchste Temposphären katapultiert, ist ihr Geld wert. Einfach atemberaubend. Die abgespeckte Karosserie und auch das Fahrwerk folgen dem Muster des GT3. Aber die Abstimmung wurde gegenüber seinem etwas älteren Saugmotor-Pendant noch eine Idee verfeinert. Der GT2 bleibt beim Anbremsen besser in der Spur und federt auf schlechten Straßen geschmeidiger – vor allem dank mehr Feinschliff an den adaptiven Stoßdämpfern (im Porsche-Jargon: PASM). Das macht den Kraftprotz auf längeren Strecken bekömmlicher.

Den Elfer mit Netz und doppeltem Boden gibt es beim Turbo

"Kein Vergleich zum Vorgänger", bestätigt Röhrl, der den neuen GT2 auf dem Nürburgring perfektionierte. "Ganz klar, bei so viel Kraft muss der Fahrer wissen, was er tut. Aber es gibt keine bösen Überraschungen, das Auto ist ehrlich und reagiert vorhersehbar." Vorausgesetzt natürlich, er spielt nicht den Helden und schaltet bei Nässe das ESP ab. Fragt sich nur, ob es nicht doch besser ist, ganz auf Nummer sicher zu gehen und den Turbo mit Allradantrieb zu nehmen. Der Elfer mit Netz und doppeltem Boden und noch dazu inklusive Luxus. Sicher, der Turbo wiegt 96 Kilo mehr als der GT2 und hat 50 PS weniger. Aber dafür kommt er innen nicht im Mager-Look, und man muss sich nicht in enge Schalensitze zwängen. Außerdem gibt es auf Wunsch das "Sport-Chrono-Paket" mit der sogenannten Overboost-Funktion. Dann stehen dank mehr Ladedruck zehn Sekunden lang 680 statt 620 Nm Drehmoment bereit – genauso viel wie im GT2. Ein faires Angebot. Mal abgesehen davon, dass der De-luxe-Elfer knapp 50.000 Euro billiger ist als der gestrippte GT2 – aber auch fast 28.000 Euro teurer als der GT3.

Für Walter Röhrl sind das Argumente, die überzeugen. Da macht es auch fast nichts, dass der Turbo auf dem Hockenheimring seine Allradvorzüge nicht so recht ausspielen kann. Klar, die Traktion ist deutlich besser, aber im Handling wirkt er schwerfälliger. Und der Kraftfluss auf die Vorderräder diktiert die dynamische Pose: Kalkulierte Drifts sind keine Option. Schnell sein, aber ohne sportliche Hektik, lautet hier die Devise. Und das auch unter widrigen Bedingungen. "Wenn es der Verkehr zulässt, kannst du im Turbo eigentlich immer bedenkenlos Gas geben", findet Röhrl. Gelassenheit ist die Zier des Turbos, was die erstaunlich komfortable Federung unterstreicht. Die S-Klasse unter den Elfern also, wobei nur die Tatsache stört, dass der 67-Liter-Tank häufige Boxenstopps aufzwingt. Die GT-Modelle fassen 23 Liter mehr. Welchen also nehmen? Für sich persönlich hat Walter Röhrl die Frage so beantwortet: "Privat fahre ich einen Turbo."

Fazit von Rallye-Legende Walter Röhrl

"Für mich ist der GT3 der Super-Elfer. Da passt alles harmonisch zusammen – der Biss, der Sound, das Handling. Das ist Porsche pur. Er hat zwar nicht die Kraft der Turbos, aber dafür hängt er super am Gas, dreht höher und fährt sich noch agiler. Auch der Komfort kommt jetzt nicht mehr zu kurz, obwohl der GT2 hier noch eine Idee mehr zu bieten hat. Der GT3 fühlt sich dafür noch etwas direkter und kerniger an. Das perfekte Spaß-Auto." Zur Person: Formel- 1-Star Niki Lauda nannte ihn "ein Genie auf Rädern". Zweimal war Röhrl Rallye-Weltmeister (1980 und 1982), viermal gewann er die Rallye Monte Carlo. In Italien wählten sie ihn zum besten Rallye-Fahrer aller Zeiten. Er fuhr für Opel, Fiat und Porsche, aber richtig berühmt wurde er im Audi quattro. 1987 stellte er auf der berühmt-berüchtigten Pikes-Peak-Bergstrecke in den USA im 600-PS-Audi einen neuen Rekord auf. Auch als Rennfahrer bewies der heute 60-jährige Röhrl seinen Status als Ausnahme-Fahrer.